Goed zeemanschap op de binnenwateren
One to rule them all
Goed zeemanschap?
In een vorig blog is het al een beetje besproken, maar hier wil ik er veel dieper op ingaan: goed zeemanschap.
De West Europese binnenlandse nautische wetgeving (wow, een hele mond vol, ik zal het verder ‘nautische wetgeving’ noemen, ok?) is knap ingewikkeld, zeker vergeleken met bijvoorbeeld de wegenverkeerswetgeving waar de meeste mensen mee opgroeien. Voor alle duidelijkheid, geen misverstanden, ik heb het hier enkel over nautische wetgeving op de Europese binnenwateren, niet over de wetgeving op zee.
De nautische wetgeving zit heel anders in elkaar en is gebaseerd op hele andere principes dan die wegenverkeerswet. Een schip beweegt altijd, zelfs afgemeerd en kan niet remmen of zelfs stoppen. Massa gedraagt zich op het water heel anders dan op het land en zo kunnen we nog wel even doorgaan.
Overigens dient iedere weggebruiker de op die weg toe te passen wet te kennen, ook op waterwegen. Dat heeft niets te maken met het wel of niet verplicht zijn tot het hebben van een rijbewijs of -op het water- een vaarbewijs. Zo’n bewijs is extra en staat los van de wetskennis. Ook op een fiets (op dit moment nog zonder ‘fietsbewijs’-plicht) moet je weten dat je niet door rood licht mag rijden, je bent immers een verkeersdeelnemer.
Op het water werkt het precies hetzelfde. Als je aan het verkeer deelneemt (in dit geval dan het nautische verkeer) moet je de ter plaatse geldende regels kennen. Of je voor jouw vaartuig wel of niet een bepaald (vaar)bewijs moet hebben heeft daar niets mee te maken. Ik ga er verder vanuit dat we allemaal nautische verkeersdeelnemers zijn zodat ik dat niet steeds hoef te benadrukken.
Zeevaart en binnenvaart op de Nederlandse binnenwateren
Soorten reglementen
Alleen al in Nederland hebben we met een aantal reglementen te maken en dan heb ik het nog niet over andere Europese nautische wetgeving, scheepvaart op de binnenwateren is immers grensoverschrijdend, iets wat in veel discussies nog wel eens wordt vergeten.
Het bekendste is het Binnenvaartpolitie reglement, het BPR. Dat is op de meeste wateren binnen Nederland van toepassing, inclusief de Waddenzee en het merendeel van de Zeeuwse wateren.
Daarnaast hebben we veel te maken met het Rijnvaartpolitiereglement, het RPR. Dat is grofweg geldig op alle wateren die naar de Rijn in Duitsland gaan, zoals de Lek > Neder Rijn > Pannerdens kanaal > Rijn en natuurlijk op de Waal > Rijn. Waar dat allemaal precies begint kun je zelf uitzoeken, je moet het écht wel weten als je op die wateren komt. Het RPR wijkt nogal af van het BPR. In de eerste plaats gaat het specifiek over de vaart op de Rijn, de Nederlandse vaarwegen waar het ook van toepassing is zijn bijna een aanhangsel. Maar het RPR gaat vooral en bijna uitsluitend over het varen op stroom, stroom-op (opvarend) en stroom-af (afvarend) en alle eigenaardigheden die dat met zich meebrengt.
Ook is het RPR niet samengesteld door één overheid maar door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, een samenwerkingsverband van alle rijnoeverstaten en Belgiē. Het BPR lijkt op het RPR, dat kun je onder andere goed zien aan de artikelnummers, maar uiteindelijk verschillen het BPR en het RPR in detail nogal dus als je die wateren bevaart zul je de speciefieke reglementen goed moeten kennen, niet enkel ‘de relevante verschillen’ zoals menig vaarschool je wil doen geloven. Dat is misschien voldoende voor een examen maar volkomen ontoereikend wanneer je er daadwerkelijk vaart. Omdat het RPR en BPR een zelfde structuur hebben kun je ze wel makkelijk met elkaar vergelijken, hoofdstukken en artikelen gaan voor een groot deel immers over hetzelfde onderwerp.
We kennen nog andere reglementen zoals bijvoorbeeld voor de Westerschelde, voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen en voor de Eemsmonding.
Voor kleine schepen is de essentie van al die reglementen de tegelwijsheid “Klein wijkt voor Groot”, met andere woorden kleine schepen wijken voor grote schepen. De praktijk is helaas een stuk ingewikkelder, zeker op de BPR wateren. Sommige mensen denken dat kleine schepen voor de grote schepen moet wijken vanwege economische redenen. Grote schepen worden dan beroepsschepen genoemd en het economisch belang van de beroeps zou groter zijn dan dat van de pleziervaart. Of dat belang groter is of niet weet ik niet en hoe stel je dat vast, maar het is in ieder geval niet de reden voor die voorrangsregel. Die klein wijkt voor groot regels zijn puur en alleen op natuurkundige principes gebaseerd, een groot schip beweegt zich op het water nou eenmaal heel anders dan een klein schip.
Voor kleine schepen is heel grof gezegd het grootste verschil dat ze op BPR wateren nog een paar rechten hebben ten opzichte van grote schepen en op al die andere wateren hebben ze zelfs die rechten niet, meestal omdat daar ook zeeschepen varen en/of omdat we daar met sterke stroming te maken hebben. Dit is geen cursus regelgeving dus de echte regels zul je zelf moeten opzoeken en interpreteren, iets wat je dus echt wel moet doen voor dat je op die wateren gaat varen. Een ongeluk is zo gebeurd en het niet kennen van de regels is zeker geen goed zeemanschap. In dat geval sta je al met 0-10 achter voor je zelfs maar begonnen bent en ga je waarschijnlijk verliezen.
Regen, weinig zicht. De ruitenwisser kan het niet bijhouden. Mogen we blijven varen en is dat veilig genoeg? Wij kunnen onze radar aan zetten, maar die heeft niet iedereen
Maar Ik ken de regels
Zo, dan heb je eindelijk na veel ploeteren de voor jouw vaargebied relevante reglementen geleerd. Heel goed. Heel verstandig en zeker altijd doen.
Maar al die regeltjes en uitzonderingen blijken veel minder belangrijk te zijn dan je werd verteld toen je ze aan het leren was of wanneer je er een examen voor moest halen. Want er bestaat zoiets als ‘goed zeemanschap’ en dat gaat altijd voor. Het dwingt je zelfs om als jij dat nodig vindt van al die zuur geleerde regels af te wijken.
In het BPR wordt dat principe zo omschreven:
Artikel 1.04. Voorzorgsmaatregelen
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.
Artikel 1.05. Afwijking van het reglement
De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.
Het RPR zegt het op deze manier:
Artikel 1.04. Algemene plicht tot waakzaamheid
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. hinder voor de scheepvaart ontstaat;
d. het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed.
Artikel 1.05. Gedrag onder bijzondere omstandigheden
De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement
Voor het gemak bedoelen we met goed zeemanschap dan ook de begrippen zoals die beschreven worden in de BPR en RPR artikelen 1.04 en 1.05. Uit jurisprudentie blijkt overduidelijk dat in ieder geval Nederlandse rechters dat ook zo interpreteren.
Je ziet dat de artikelnummering bij BPR en RPR hetzelfde is, hoewel de beide wetten door totaal verschillende instanties zijn opgesteld. Zoals ik al aangaf is dat geen toeval. De andere reglementen bespaar ik jullie, maar daar staat ook zoiets in. Kijk het vooral zelf even na.
Wanneer hier iets fout gaat gebeuren er waarschijnlijk écht vervelende dingen, haal je de krant en komt de schipper waarschijnlijk bij de rechter uit. Zouden ze zich dat realiseren? Het zal volgens de plaatselijke wetten vast wel mogen maar is dit goed zeemanschap?
Ja maar … waar moet ik me nu aan houden
Dat goed zeemanschap wil nogal wat zeggen. We lezen immers dat we zonodig van het reglement moeten afwijken en in de praktijk gaat justitie nog verder en blijkt uit gerechtelijke uitspraken dat er zonodig ook van andere nautische wetten zoals bijvoorbeeld de marifoon regelgeving moet worden afgeweken. Goed zeemanschap is een allesoverheersende parapluregel die altijd van toepassing is wanneer je vaart.
En die allesoverheersende regel zegt in essentie dat je van de regels moet afwijken wanneer dat voor de veiligheid nodig is. En voor nog een paar andere redenen, zie de artikelen hierboven, bv ook voor “het vlotte of veilige verloop van de scheepvaart”.
Dat wil in de praktijk zeggen dat je bij iedere beslissing die je als schipper of als bemanningslid neemt zult moeten nagaan of die beslissing wel de verstandigste optie is en of je dan inderdaad volgens goed zeemanschap handelt. Je mag dus nooit slaafs de wetgeving en regeltjes volgen maar moet altijd nadenken of die bewuste regel in de huidige omstandigheden wel de juiste is. Misschien is het voor goed zeemanschap (lees: veiligheid of vlotte verloop van de vaart) wel beter (lees: nodig) om van die regel af te wijken.
Zo word je meestal verondersteld een stuurboord (rechtse) brugopening door te varen, als er een keuze is. De bakboord (linkse) opening heeft dan vaak een ‘verboden doorvaart’ bord (A1 in het BPR en RPR). Maar voor de ‘veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart’ kan het soms verstandiger zijn om de bakboord opening te nemen, denk bijvoorbeeld aan een situatie met harde zijwind of gemeerde schepen vlak na de stuurboord opening. Dan overtreed je weliswaar een regel, namelijk dat bij een bord A1 invaren verboden is, maar goed zeemanschap verplicht je om die regel te negeren en toch de bakboord opening te kiezen, vooropgesteld dat er duidelijk geen tegenvaart is en dat die doorvaart inderdaad veiliger is dan de stuurboord opening.
Een ander voorbeeld. Twee kleine schepen voeren in het Rotterdamse havengebied. Door een misverstand ontstond er tussen de twee schepen een situatie waarbij een van de opvarenden om het leven kwam. Beide schepen hadden marifoon maar één van de schepen had die niet aan staan omdat aan boord niemand een bedieningscertificaat marifonie bezat. En dat klopt met de marifoniewetgeving, zonder bedieningscertificaat mag je de marifoon niet aan hebben staan, zelfs niet om te luisteren. Sterker nog, je mag het apparaat dan niet eens aan boord hebben. Dit alles leidde tot een rechtszaak waarbij de rechter concludeerde dat dat ene schip de marifoon wél had moeten gebruiken. Het is immers in het drukke Rotterdamse vaargebied veel veiliger om de marifoon wel te gebruiken in plaats van de marifoon, zoals in dit geval, uit te laten staan. Daarmee was het in dit specifieke geval dus goed zeemanschap om tegen de marifoniewet in tóch de marifoon te gebruiken. Het had misschien zelfs een mensenleven kunnen redden.
In het donker is het helemaal onduidelijk wat de intenties van andere schepen zijn en is een marifoon onmisbaar. Het is gewoon goed zeemanschap om onder dit soort vaaromstandigheden een marifoon te gebruiken.
Communicatie
De nautische wetten zijn niet zo ‘hard’ als sommige water gebruikers denken. ‘De wet is de wet’ gaat echt niet op, de wet schrijft zelfs voor dat we indien nodig van de wet moeten afwijken.
Het probleem is natuurlijk om te bepalen wanneer het nodig is om van een wet af te wijken en goed zeemanschap vóór te laten gaan. Dat is een individuele keuze en die keuze is niet altijd meteen duidelijk voor andere vaarweggebruikers. Op die manier ontstaan er al snel stevige misverstanden die weer aanleiding kunnen geven tot andere onveilige situaties. Daarom is communicatie op het water een niet te onderschatten veiligheidsmiddel en dan heb ik het natuurlijk over de marifoon. Serieuze scheepvaart communiceert met alle andere schepen (en vice versa) via de marifoon. Alle nautisch relevante gegevens worden uitgewisseld en verrassingen komen eigenlijk niet meer voor. Het is op die manier nóg veel veiliger om van de bestaande regels af te wijken en goed zeemanschap toe te passen, je kunt immers communiceren met je omgeving en overleggen wat de veiligste oplossing voor een specifieke nautische uitdaging is.
Dat gebruik van de marifoon en de daarmee ontstane onderlinge communicatie tussen schepen kunnen we onmogelijk overschatten, het is een essentieel onderdeel van een veilige en vlotte vaart. Door te overleggen kiezen de betrokken schepen vanzelf voor de op dat moment veiligste oplossing, met andere woorden ze passen goed zeemanschap toe. Daarmee worden alle achterliggende regels meteen overbodig: doordat er een afspraak is gemaakt wordt per definitie vanuit goed zeemanschap gehandeld, veiligheid en goede doorstroming worden optimaal gediend, precies zoals de wet voorschrijft.
Alle grote schepen hebben minstens twee marifoons aan boord waarvan er minstens een verplicht aan staat op een kanaal (frequentie) voor schip naar schip verkeer en ze communiceren dan ook voortdurend met elkaar en worden vanzelf gehoord door de andere marifoongebruikers, waarbij de basis altijd ‘veiligheid eerst’ is, goed zeemanschap dus. ‘Gaat u maar voor, ik wacht wel even’ of ‘Ik kan moeilijk afstoppen, is het goed als ik even eerst ga?’ of ‘Schip A, jullie hebben met schip B dit-en-dat afgesproken, is het goed als wij dat ook doen? Op die manier zitten we elkaar niet in de weg.’ Altijd onderling samenwerken, dat is de basis van professioneel varen.
Schepen zonder marifoon of schepen waar de marifoon uit is gezet overtreden de basisregels van goed zeemanschap. Ze varen ‘blind’ rond, hebben geen idee wat er om hen heen allemaal gaat gebeuren en zijn niet met optimale veiligheid en vlotte doorstroming bezig. Doordat zij niet met anderen willen communiceren kiezen ze immers niet voor de veiligste oplossing voor hen zelf maar, nog veel belangrijker, ook niet voor de veiligste oplossing voor de andere schepen om hen heen zodat samenwerken vrijwel onmogelijk wordt. Scheepvaartverkeer is geen autoverkeer waarbij je maar moet raden wat de ander van plan is. Op schepen kun je onderling overleggen en veilige afspraken maken.
Ik zou wel graag wat ruimte willen hebben om de sluis uit te varen vóór de wachtende schepen invaren. Op je beurt wachten heeft ook met goed zeemanschap te maken
Voorrang en goed zeemanschap op het water
In het wegverkeer komen we vaak voorrangssituaties tegen. Het is dan de bedoeling dat de ene weggebruiker voorrang verleent aan een andere weggebruiker. Dat doe je dan door aan de weggebruiker waar je voorrang aan gaat verlenen duidelijk te laten merken dat je haar/het/hem hebt gezien, bijvoorbeeld door zelf tijdig te stoppen of op een andere manier de andere weggebruiker alle ruimte te laten om te doen wat het/hij/zij nodig vind.
Voorrang geven werkt op het water precies hetzelfde. Je laat aan de ander duidelijk merken dat je voorrang verleent door af te stoppen of hem/haar/het op een andere manier alle ruimte te geven om te doen wat hij/het/zij nodig vind. Overleg via een marifoon kan ook hier heel belangrijk zijn, er bestaat immers een grote kans dat je zelf niet goed kunt inschatten wat de ander van plan is. Wij gebruiken onze marifoon(s) hier heel veel voor, bijvoorbeeld wanneer we de Westerschelde op willen varen en daarbij een zeeschip dat al op de rivier vaart voorrang gaan geven. Wij moeten zo’n zeeschip in dat geval voorrang verlenen maar via de marifoon maken we duidelijk dat we dat ook inderdaad gaan doen. Vaak is het zo dat het zeeschip wat ruimte kan maken zodat wij toch kunnen uitvaren zonder elkaar te hinderen. Op die manier verleen je via de marifoon voorrang, de ander kan immers vrij koers, snelheid etc. bepalen. Terwijl wij voorrang hebben verleend kunnen we toch gewoon doorvaren. De wonderen van moderne (euh, al meer dan 50 jaar in gebruik…) communicatie.
In het wegverkeer geef je ruim van te voren voorrang aan een ander, je wilt immers geen ongelukken en zult dus misverstanden proberen te vermijden. Iemand heeft tijd nodig om op jouw ‘voorrang geven’ te reageren, al was het maar om te merken dat er niet gereageerd hoeft te worden en dat er veilig kan worden doorgereden, die ander is immers gestopt.
Ook op het water moet je ruim van te voren duidelijk maken dat je voorrang verleent, bijvoorbeeld door vroeg af te stoppen, door een plaats in het vaarwater te kiezen die duidelijk laat zien dat je de ander alle ruimte laat of door je koers zo te kiezen dat ieder gevaar voor aanvaring volledig is uitgesloten. Ook hier kan communicatie via de marifoon heel belangrijk zijn.
Maar op het water speelt in dit soort situaties de regel van goed zeemanschap ook een essentiële rol. Wanneer een van de partijen niet volledig zeker is dat er geen enkel gevaar voor aanvaring bestaat dan zal hij/zij/het maatregelen moeten nemen om die mogelijke aanvaring te vermijden. Dat is wettelijk zo voorgeschreven, goed zeemanschap moet worden toegepast. Maar een groot schip heeft al varende meestal veel ruimte nodig om die maatregelen van goed zeemanschap toe te passen. Als een object zo’n 500 meter van je grote schip verwijdert is dan moet je al zeker weten dat er geen enkel risico voor aanvaring bestaat. Als je daar niet zeker van bent zul je maatregelen in het kader van goed zeemanschap moeten gaan nemen, zoals uitwijken of afstoppen, een mogelijke aanvaring moet immers vermeden worden. Als dat allemaal nodig is kunnen we dus niet spreken van ‘voorrang’ want het schip heeft de koers/snelheid etc. niet kunnen vasthouden, het kon niet vrij manoeuvreren, noem maar op. Het schip heeft geen voorrang gekregen. Het voorrang verlenende schip is ‘er niet tegenaan gevaren’ maar heeft geen of verkeerd voorrang verleent.
Wij zijn een groot schip én varen aan de stuurboord zijde van de betonde vaargeul. Wij hebben dan ook voorrang en de ons tegemoetkomende schepen moeten ons voorrang verlenen. Voorrang verlenen? We merken er niets van. Zullen wij dan maar raden wat de intensies zijn? Volgens de regels van goed zeemanschap moet ik al lang zijn uitgeweken of stil zijn gaan liggen, maar op dit soort water is dat ‘s zomers bijna niet te doen. Het lijkt wel of grote schepen beschouwd worden als ‘objecten’, zoiets als de tonnen en zo, waar je gewoon omheen vaart
Het wordt nog gevaarlijker bij tegengestelde koersen op min of meer ruim water, dus schepen die op elkaar afvaren, het aanvaringsgevaar is in zo’n geval immers nog veel groter. Ook hier kan het voorrang verlenen een rol spelen, bijvoorbeeld wanneer een klein en een groot schip op kruisende koersen varen. Het kleine schip moet dan voorrang verlenen en wel op zo’n manier dat het schip waaraan voorrang wordt verleend geen goed zeemanschap hoeft toe te passen, dus niet hoeft uit te wijken of af te stoppen teneinde een mogelijke aanvaring te vermijden. En zo’n uitwijkende manoeuvre is al snel nodig, een schipper weet immers niet wat de ander van plan is. Tenzij er via de marifoon gecommuniceerd wordt, maar dat komt in een dergelijke situatie maar heel weinig voor, kleine schepen communiceren vrijwel nooit via de marifoon met grote schepen, hoewel sommige grote schepen daar richting kleine schepen ook nogal veel moeite mee lijken te hebben.
Voorrang verlenen doe je door heel tijdig, bij een groot schip minimaal op 500 meter afstand, heel duidelijk te maken dat je de ander voorrang verleent. Dat kun je doen door duidelijk uitwijkend vaargedrag of via communicatie met een marifoon. Op het laatste moment even opzij sturen heeft niets met voorrang verlenen te maken, laat staan met goed zeemanschap.
Goed zeemanschap op grote schepen
Ook op grote schepen is goed zeemanschap soms ver te zoeken. Sommige ‘professionele’ schippers op grote schepen voelen zich alleen op de wereld en lijken niet om zich heen te kunnen kijken om eens te zien wat er verder op het water allemaal gebeurd.
Voor de schippers op die grote schepen zijn de kleine bootjes enkel een lastige plaag die de mooie zomer verpesten met hun amateuristische vaargedrag. Op marifoonoproepen wordt door die schippers niet gereageerd of de kleinere gesprekspartner wordt afgesnauwd. Ruimte wordt niet gegund, die kleintjes moeten hén immers voorrang verlenen. De arrogantie ten top, alsof de grote schepen het alleenrecht zouden hebben om op de vaarwegen te varen. Dit soort gedrag heeft niets met goed zeemanschap te maken, het bevordert de veiligheid of de vlotte doorstroming bepaald niet en de andere professionele schippers en de handhavende instanties die dit soort dingen zien of horen zouden daar volgens mij veel alerter op moeten reageren en de collega’s op hun amateuristische en gevaarlijke gedrag moeten wijzen.
In het blog Calimero doet ook zijn best kun je hier nog wat meer over lezen.
Dit blog is onderdeel van een vierluik over voorrang verlenen, onze plek in het vaarwater en samenwerken met andere schepen. Hier de link naar de andere drie:
Over voorrang en het blauwe bord op BPR vaarwater, ‘Ook aan stuurboord wal heb ik niet altijd voorrang'
Over het ontmoeten van andere schepen op rivieren ‘Afvarend op de rivieren’
Voortaan onder ieder blog een nautische uitspraak of tegelwijsheid. Omdat dit de eerste keer is maar meteen twee stuks.
“Everyone wants to be the captain until there's captain stuff to do”
‘Amateurs herken je meteen, die varen te snel”