Veiligheid aan boord

Op de Oosterschelde. De horizon is vrijwel niet meer te onderscheiden. Zonder radar, een goede elektronische kaart en marifoon kun je hier onder deze omstandigheden eigenlijk niet veilig varen

Weg en Water

Toen wij zo’n 50 jaar geleden begonnen met varen ging er een nieuwe wereld voor ons open. Alles om ons heen was zo anders dan we gewend waren. Toen we voor de eerste keer een groep zeeverkenners een sleepje gaven was dat voor ons een volkomen nieuwe ervaring. Je kon elkaar dus helpen op het water en dat werd zelfs min of meer van je verwacht.

Wegverkeer en vaarverkeer zijn twee volkomen verschillende omgevingen die je niet kunt vergelijken. Sterker nog, als je op het water terugvalt op je kennis van de wereld aan de wal loopt het meestal verkeerd af en kom je al snel in de problemen. Een schip beweegt bijvoorbeeld altijd, zelfs wanneer het afgemeerd is. Pas wanneer je een schip uit het water haalt en het dus uit haar element gehaald wordt zal ze volkomen stil liggen. Maar dan is ze onderdeel van de wereld aan de wal geworden. Een schip in het water heeft geen handrem, een schip staat nooit stil.

Op het water bestaat geen wegenwacht. Op het water zijn er geen garages waar je even snel een vreemd geluidje kunt laten nakijken en verhelpen. Als je op het water iets tegenkomt dat niet helemaal in orde lijkt dan zijn er geen vluchtstroken of parkeerplaatsen waar je eens rustig kunt gaan uitzoeken wat er aan de hand is.

Op de wal kun je je voertuig makkelijk in je eentje besturen. Op een schip heb je al snel een bemanning nodig en zul je moeten samenwerken met andere vaarweggebruikers.

Een auto kan op vrijwel alle daarvoor geschikte wegen rijden. Van het kleinste landweggetje tot de grootste autoweg, de auto mag er komen en kan het aan. Op het water gaat dat allemaal heel anders. Een schip kan perfect geschikt zijn om te varen op vaarweg A maar tegelijkertijd een gevaar zijn voor zichzelf en anderen op vaarweg B, hoewel het voor de wet op allebei die vaarwegen mag varen.

Op het land wordt vrijwel alles voor je geregeld via wetten en regels, op het water werkt ook dat heel anders. Op het water moet je veel meer dingen zelf beoordelen, vaak mag iets wel maar kun je het beter toch maar niet doen. Er bestaat op het water zelfs een wetsartikel dat je verplicht om vooral zelf goed na te denken en andere wetsartikelen te negeren wanneer dat voor de veiligheid nodig is, we noemen dat ‘goed zeemanschap’.

Je kunt je kennis en ervaring met het leven op het land niet gebruiken om te begrijpen wat er op het water allemaal gebeurd. Een ervaren chauffeur op het land is een gevaar op het water totdat die chauffeur heeft geleerd hoe je een schip op het water bestuurt en hoe je dat vaartuig veilig van A naar B brengt. Varen moet je leren, ook als je al jaren een rijbewijs voor op het land hebt.

Regels

De verkeerswetgeving op het land leren de meeste walbewoners op jongere leeftijd en min of meer vanzelf, gewoon door met anderen mee te kijken. Er wordt op school zelfs les in gegeven.

Helaas lijkt de verkeerswetgeving op het water helemaal niet op die verkeerswetgeving op het land. Rechts heeft ineens helemaal geen voorrang meer, rechts bestaat nauwelijks en heet dan meestal ook nog eens ‘stuurboord’. Dat vrachtverkeer op het water heeft ineens een soort goddelijke status, alles en iedereen moet ervoor wijken en zich eraan aanpassen. Een groot schip is op het water dan ook niet te vergelijken met een vrachtauto op de weg, al was het maar omdat schepen geen rem hebben, niet stil kunnen staan. Maar er zijn nog veel meer natuurkundige en praktische redenen waarom een groot schip voorrang heeft op een klein schip, in tegenstelling tot die vrachtauto op de weg.

En dan hebben veel ‘wegen’, vaarwegen, vaak onderling ook nog andere regels, alsof er op de A1 andere regels gelden dan op de N337 en weer andere op de A4. Je kunt het je bijna niet voorstellen maar toch is dat op het water wel zo. Op de Maas mag je niet hetzelfde als op de Waal of de Westerschelde. En wanneer je ergens vaart moet je die plaatselijk geldende reglementen kennen (“kunnen toepassen” zegt de wet), ook als je geen ‘rijbewijs’ (vaarbewijs) hoeft te hebben voor jouw schip. Maar dat is dan eindelijk iets wat op de weg aan land net zo werkt als op het water: aan de wal moet je wanneer je aan het verkeer deelneemt ook zonder rijbewijs de wegenverkeerswet kennen en moet een fietser ook zonder rijbewijs weten dat je niet met je fiets op de snelweg mag rijden. En dat is op het water precies hetzelfde, je moet de regels kennen.

Wegenwacht en reddingsdienst

Op het water kennen we geen wegenwacht. Er is wel iets anders, namelijk reddingsdiensten zoals bijvoorbeeld de bekendste, de KNRM. Maar dat is geen wegenwacht, ze komen alleen naar je toe wanneer je aantoonbaar (en volgens hun beoordeling) in levensgevaar bent. Het is dan ook de bedoeling dat je nooit van hun diensten gebruik hoeft te maken, het is enkel voor levensbedreigende situaties. Dus niet voor een beginnend keuken brandje maar pas wanneer je hele huis afbrand, zeg maar.

Aan de wal is het de bedoeling dat de reddingsdiensten zoals ziekenwagen of brandweer binnen de kortste keren ter plekke zijn.

Op het water gaat dat anders. Ten eerste is het niet zo makkelijk om een reddingsdienst te pakken te krijgen. Een mobiele telefoon of marifoon heeft vaak onvoldoende bereik om op binnenwateren de kustwacht te pakken te krijgen en zelfs als je contact hebt gemaakt, waar ga je ze naartoe sturen? Je bent immers niet op een specifiek adres, je kunt niet zeggen “komt u zo snel mogelijk naar de Nieuwezijds Voorburgwal 147 in Amsterdam”. Je zult moeten weten waar je precies op het water bent. Maar zelfs als dat allemaal gelukt is kan het lang duren voor er echt iemand verschijnt, de afstanden zijn immers groot, heel anders dan aan land. Nog los van het feit dat de KNRM primair bedoeld is voor zeevaart en binnen Nederland maar een beperkt dekkingsgebied heeft. Daarbuiten komen ze niet naar je toe. Er zijn wel andere nautische reddingsdiensten maar ook die zijn niet overal beschikbaar. Vaak ben je voor hulp afhankelijk van de andere schepen om je heen omdat er gewoon niets anders is. Je zou naar een plek kunnen varen waar de 112 reddingsdiensten van de wal kunnen komen, maar hoelang duurt het voordat jij daar bent en hoe ga je ze uitleggen waar ze precies naartoe moeten komen?

Voorkomen is daarom op het water veel beter dan genezen, met andere woorden je kunt er het beste voor zorgen dat je problemen vóór bent. Wanneer er aan boord tijdens het varen iets kapot gaat zul je dat zelf moeten repareren, maar eigenlijk moet je er gewoon voor zorgen dat er niets kapot kan gaan of uit kan vallen.

Daarom is het op het water nodig dat je het een en ander van de techniek van je schip afweet en dat je bepaalde reserveonderdelen aan boord hebt. Je zult moeten weten hoe je motor functioneert en wat je moet doen wanneer die motor ophoudt met functioneren. Dat moet je allemaal bestuderen vóór dat je gaat varen. Gelukkig is basis motortechniek redelijk eenvoudig en kan iedereen die leren maar je moet je er wel in verdiepen. Een schip is geen auto die je van tijd tot tijd voor een beurt naar de garage brengt en verder aan het lot kunt overlaten. Je zult je actief met een schip moeten bezighouden. Iedere keer voor je gaat varen moet je dingen controleren en met enige regelmaat moet je zaken nakijken en bijvoorbeeld vervangen, bijvullen of vastdraaien. Want als het ineens fout gaat is er immers geen vluchtstrook waar je kunt wachten op de wegenwacht.

Een deel van een van de 24 Volt elektriciteitskasten bij ons aan boord, professioneel aangelegd. De hele dikke kabels links gaan naar de accu’s maar ook voor de andere verbindingen zijn stevige draden nodig

Electra aan boord

Elektriciteit en water zijn geen vrienden. Je elektriciteit aan boord heeft dan ook veel meer aandacht nodig dan aan de wal. Zit alles nog steeds goed vast? Kan er niets lostrillen of beschadigen? Is alles zo aangelegd dat er zekeringen en waar nodig een aardlekschakelaar in het circuit zitten, is alles van een label voorzien zodat je weet welk apparaat aan welke zekering hangt en welke kabel daarbij hoort? Zit er een master schakelaar die alles in één handeling stroomloos maakt? Als je zelf niet heel veel van electra afweet haal er dan een erkende vakvrouw of -man of -persoon bij. Het kost geld maar je bespaart jezelf veel problemen op de lange duur.

220 Volt of 12/24 Volt

Veel mensen realiseren zich niet dat de elektriciteit die van accu’s afkomt veel gevaarlijker kan zijn dan de 220 volt waar we thuis aan gewend zijn. Accustroom heeft bijvoorbeeld veel dikkere kabels nodig, ook naar apparaten en lampen die daar gebruik van maken, vergeleken bij 220 Volt stroom. Accustroom kan vrij makkelijk kortgesloten worden en geeft dan zware steekvlammen en spanning. Daarom moet je juist bij accustroom niet zelf met een draadje en een schroevendraaier in de weer gaan maar een specialist raadplegen, tenzij je dat zelf bent. Bijvoorbeeld even twee draadjes naar een toplichtje leggen is echt werk voor een specialist die weet hoe je een dekdoorvoer veilig aanlegt, hoe je alles waterdicht houdt en waar die draadjes dan vandaan moeten komen en hoe dat allemaal afgezekerd en geschakeld moet worden. En als het ineens niet blijkt te werken, in het donker zonder toplicht of andere navigatieverlichting varen is levensgevaarlijk, het levert je zware boetes op en ze kunnen je er net zo makkelijk voor van het water halen. En je bent voor anderen niet te zien, ook niet onbelangrijk.

Op veel grote schepen wordt bijna geen accustroom meer gebruikt vanwege de veiligheid in de praktijk. Enkel navigatieapparatuur en -verlichting is dan nog in 24 Volt uitgevoerd en wordt door een gecertificeerde specialist aangelegd en regelmatig opnieuw getest

Onze hoofdmotor met (van links naar rechts) een brandstof filter, een Separ waterafscheiding filter (die vierkante bus), een brandstof fijn filter (met die drukmeter erop) en een luchtfilter (die grote zwart-grijze achteraan)

Voortstuwing

Vrijwel alle schepen hebben tegenwoordig een motor. Die motor zul je zelf een beetje moeten kunnen onderhouden want je wilt weten wat je moet doen wanneer de motor uitvalt en vooral hoe je dat uitvallen kunt voorkomen.

Daarom is het bij een brandstof motor verstandig om te weten waar welke filters zitten, waar ze voor dienen en hoe je ze veilig vervangt. Het is namelijk heel waarschijnlijk dat je dat ooit tijdens de vaart moet doen. Je moet eigenlijk ook weten hoe je V-snaren vervangt. Filters en V-snaren wil je ook als reserve exemplaren aan boord hebben zodat je tijdens de vaart problemen kunt verhelpen. Op die manier ondervang je al een groot deel van mogelijke motoruitval.

Hoe werkt je brandstofsysteem, is het bij jullie aan boord mogelijk om te controleren of daar water in zit, weet je hoe je je brandstofsysteem kunt ontluchten?

Hoe werkt je motorkoeling, via buitenboordwater? Hoe lopen die leidingen, zit er een filter in dat systeem en hoe houd je dat schoon? Zitten er waterpompen in het koelwatersysteem en moet die onderhouden worden en kun je dat tijdens de vaart zelf doen? Heb je reserveonderdelen aan boord, zoals bijvoorbeeld een impeller voor je waterpomp?

Als je veilig wilt varen dan zijn dat zaken die je moet weten vóór je gaat varen, die je getest en geoefend moet hebben. Want op het water is er geen wegenwacht…

Schipper en Bemanning

Meestal vaart er op een schip behalve een schipper ook bemanning mee.

De schipper (m/v/?) wordt verondersteld het gezag aan boord te voeren. Voor de wet is de schipper verantwoordelijk voor alles dat met de vaart, het naleven van de wet en/of de veiligheid verband houdt. De schipper moet alle regels kunnen toepassen. Bij twijfel is het antwoord “Ja, de schipper is verantwoordelijk”. De bemanning is wettelijk verplicht de opdrachten van de schipper die betrekking hebben op dit alles uit te voeren.

Dat is het officiële deel.

Dat alles wil zeggen dat de schipper de ter plekke geldende reglementen zal moeten kennen. Ook zal de schipper de bekwaamheid moeten hebben om het schip veilig te voeren, met andere woorden de schipper moet weten hoe het schip onder alle plaatselijk te verwachten omstandigheden bestuurd moet worden. De schipper zal dan ook plaatselijk goed bekend moeten zijn of zich via kaarten en nautische gidsen zo goed mogelijk hebben voorbereid op die plaatselijke omstandigheden. Last but not least is de schipper niet alleen verantwoordelijk voor de veiligheid van het eigen schip en opvarenden maar moet zij/?/hij er ook voor zorgen dat de overige vaart niet in gevaar gebracht wordt en dat de omgeving geen hinder ondervind of schade oploopt.

Er wordt dus veel van de schipper gevraagd.

Voor een ongetrainde bemanning kan het lastig zijn om echt te moeten doen wat de schipper zegt, dat is men zeker op kleine schepen meestal niet gewend. Let wel, dat ‘doen wat er gezegd wordt’ moet wel verband houden met veiligheid etc, zoals hierboven beschreven. De schipper kan dus niemand dwingen om af te wassen. Nou ja, dat is te zeggen … stel dat je op open water gaat varen met veel golfslag en een slingerend schip, dan kan het voor de algemene veiligheid aan boord belangrijk zijn dat alles ook binnen netjes is opgeruimd en zeevast staat en dat de afwas dus ook gedaan is. En dan is het ineens wél de verantwoording van de schipper geworden.

Het kan belangrijk zijn dat de schipper in ieder geval probeert om altijd rustig te blijven en weet waar zij/hij/? mee bezig is of in ieder geval die indruk weet te wekken. Hoe zelfverzekerder de schipper hoe beter de bemanning. Schreeuwen of ruzie moet tijdens de wat drukkere momenten aan boord liever vermeden worden, wanneer dat gebeurt heb je als schipper gefaald, ongeacht de oorzaak. Dat soort dingen bewaar je maar voor na de vaart, wanneer je stil ligt heb je alle tijd om meningsverschillen op te lossen. Je ego kun je allemaal het beste maar even parkeren.

Op een schip bestaat voor de wet met betrekking tot de vaart en de veiligheid dus geen democratie. De schipper is als enige verantwoordelijk en die zal daarom uiteindelijk moeten bepalen wat er gaat gebeuren. Maar dat wil niet zeggen dat de schipper er alleen voor staat. Door veel te overleggen ga je elkaar begrijpen en leer je nog beter samen te werken. Ook een schipper weet niet alles, is soms zenuwachtig, maakt fouten. Het is goed om daar over te praten zodat de rest van de bemanning ook de schipper kan helpen, het is geen eenrichtingsverkeer.

Vooroverleg

Probeer altijd gezamenlijk door te spreken wat je van plan bent om te gaan doen, ook als dat misschien voor jezelf vanzelfsprekend is. Op dat moment is er nog ruimte voor discussie, “en als we het zo en zo doen, werkt dat niet beter?” kan dan nog rustig besproken worden. Misschien heeft een ander inderdaad een veel beter idee. Daarna neemt de schipper wel een eindbeslissing, “dit gaan we doen”.

Na zo’n bespreking hoort iedereen te weten wat zijn/haar taak zal zijn. Zelfs voor een simpele aanlegmanoeuvre is zo’n bespreking zinvol: “we gaan aan bakboord achter dat blauwe schip liggen, dus aan deze kant van dat schip, eerst vastmaken op de tweede bolder aan de wal vanaf hun achterschip gerekend. Eerst een steekeind, daarna gaan we even kijken hoe het uitkomt. Nathalie gaat voorop staan, dus die maakt eerst vast”. Als er toch nog dingen onduidelijk zijn is dit voor iedereen het moment om dat te zeggen.

Tijdens manoeuvres is het nodig dat schipper en bemanning blijven communiceren, informatie uitwisselen om de schipper of de roerganger bij te staan, bijvoorbeeld over de afstand tot de wal of tot een ander schip. De persoon aan het roer weet niet alles en kan niet alles zien. Wanneer de bemanning goed op elkaar is ingespeeld zijn onderlinge handgebaren hiervoor vaak genoeg. Bijvoorbeeld twee vingers omhoog = twee meter afstand, dat soort gebaren. Je weet immers allemaal al wat de bedoeling is, dat heb je net besproken. Spreek van tevoren wel even af welke betekenis die gebaren hebben. Een echte goede spreekverbinding kan belangrijk zijn want het kan makkelijk gebeuren dat een afgesproken plan verandert, bijvoorbeeld omdat een bolder niet geschikt blijkt of omdat een sluismeester graag wil dat je ergens anders gaat liggen. Niets zo veranderlijk als scheepvaart. Op zo’n moment wordt het vaak lastig om met simpele gebaren te werken en is er iets meer nodig.

Wanneer iemand aan boord tijdens zulke manoeuvres iets niet begrijpt of verstaat moet dat bemanningslid in kwestie naar de roerganger toekomen voor nadere uitleg, ook wanneer de roerganger het zelf niet verstond. Schreeuwen is altijd uit den boze. Rennen trouwens ook, als je struikelt lig je zo overboord. De roerganger heeft behalve het sturen ook de verantwoording voor de communicatie met andere schepen of een sluiswachter etc. en kan zich dus meestal niet verplaatsen, men zal naar de roerganger toe moeten komen. De bemanning werkt voor de schipper.

Wanneer er iets niet helemaal goed gaat (of helemaal niet goed gaat) is dat altijd de schuld van de schipper, ook wanneer een bemanningslid mis gooit, iets verkeerd heeft begrepen of misschien een fout maakt. De schipper is immers de eindverantwoordelijke. Als het fout gaat is er misschien niet genoeg geoefend, is er niet genoeg uitgelegd, zijn er verkeerde afspraken gemaakt of heeft iemand een taak toebedeeld gekregen die deze persoon niet kan uitvoeren. Vingerwijzen of iemand de schuld geven werkt niet, varen is een gezamenlijke inspanning. Als er iets fout ging probeer je naderhand met zijn allen te achterhalen wat er de volgende keer beter kan worden gedaan. Het kan best blijken dat de schipper het probleem was, probeer daar eerlijk in te zijn.

Ook kun je je afvragen of het wel zo logisch is dat de schipper tijdens manoeuvres zelf aan het roer staat. Het kan vaak veel beter werken wanneer de schipper buiten het werk doet en een ander lid van de bemanning het roer etc. bedient. De schipper geeft dan aanwijzingen als “iets naar stuurboord, ik kan er zo nog niet bij” en de roerganger voert die instructies uit. Het kan best zijn dat de schipper sterker is of beter met touwen om kan gaan dan de bemanning of dat iemand anders veel beter kan sturen, dan is het veel efficiënter om de rollen gedeeltelijk om te draaien. Iemand kan een schat aan nautische kennis en ervaring hebben maar misschien is een ander veel beter in staat om met het schip te manoeuvreren. Aan dek heb je vaak ook nog eens een veel beter overzicht dan achter het roer en dan is het veel logischer om van daar uit de zaken te regelen.

Het is in elk geval belangrijk dat alle bemanningsleden het schip in ieder geval een beetje kunnen besturen. Wat ga je doen wanneer de schipper overboord valt, of zich zodanig pijn doet dat er aan sturen etc. even niet valt te denken?

Altijd een mannelijke schipper?

En waarom zou ‘de man’ of de pater familias automatisch de schipper zijn? Misschien is een ander bemanningslid veel geschikter, bijvoorbeeld veel rustiger of bekwamer. Iedereen kan de nodige certificaten halen. En zelfs wanneer maar een persoon de juiste papieren heeft wil dat enkel zeggen dat die gecertificeerde persoon wettelijk de eindverantwoording moet hebben. Iemand anders kan heel goed degene zijn die vaart en manoeuvres uitvoert, alleen dan onder supervisie van de schipper.

Mogen en kunnen

Wanneer we ervan uitgaan dat de schipper de juiste papieren heeft mag er overal gevaren worden. Maar of dat altijd verstandig is kun je je afvragen.

Iedereen snapt dat je in januari tijdens een sneeuwstorm met windkracht 12 in een open roeibootje en enkel een zwembroek aan het IJsselmeer weliswaar over mag varen (hoewel het waarschijnlijk geen ‘goed zeemanschap’ is en dan verboden zou zijn) maar of dat ook verstandig is …. Dat is een extreem voorbeeld maar mogen en kunnen zijn twee verschillende dingen op het water.

Een voorbeeld. Op de Gouwe in Zuid-Holland varen grote containerschepen. Die zijn zo groot dat er vaak geen ruimte is voor andere schepen, ook niet voor recreatie schepen. Sommige schippers van kleine schepen besluiten daar soms om door te varen in plaats van even te wachten tot die reus voorbij gevaren is. Die kleine schepen mógen op dat deel van het vaarwater varen, maar op dat moment kán het niet, er is immers niet genoeg ruimte. Grote schepen hebben voorrang op kleine schependus een klein schip zal ruimte moeten maken. Via een marifoon zou je met dat grote schip kunnen overleggen, heb je die niet dan geldt de regel dat kleine schepen voorrang moeten geven aan grote schepen, de kleine schepen zullen dus opzij moeten gaan of moeten wachten. Je kunt als klein schip niet verwachten dat het grote schip voor jou opzij gaat, het kleine schip zal het grote schip alle ruimte moeten geven die het nodig heeft. Dat zegt de wet twee keer: 1) Er is een speciaal artikel over: een klein schip moet voorrang verlenen aan een groot schip + 2) het algemene begrip van goed zeemanschap speelt hier mee want het is veiliger voor iedereen wanneer het kleine schip (dat beter manoeuvreerbaar is en minder ruimte nodig heeft) het grote schip de ruimte geeft. In angels-saksische gebieden noemen ze dat ‘the law of tonnage’, geen officiële wet maar wel nautische logica.

Ook de ervaring van schipper en bemanning spelen een rol. Een klein schip mág bijvoorbeeld over de Oude Maas tussen Rotterdam en Dordrecht varen. Maar als de schipper van dat kleine schip nog nooit in dat gebied geweest is moet je je afvragen of schipper en schip daar wel kúnnen varen, heeft de schipper de vereiste bekwaamheid om daar veilig te varen en is het schip “zeewaardig” genoeg? Er varen daar bijvoorbeeld duwstellen met zes geladen bakken die enorme hekgolven veroorzaken en die echt niet opzij kunnen, er is op sommige plaatsen heel weinig ruimte. Kan het schip daar tegen en weet de schipper hoe je daar mee om moet gaan? Heeft het schip genoeg vrijboord, genoeg motorvermogen, een geschikte stuurinrichting? Het schip mag daar voor de wet varen, maar kan het dat ook veilig doen?

Scheepvaartverkeer met de daarbij horende zuiging, golfslag en golfhoogte is een onderdeel van die vaarweg en daar zul je rekening mee moeten houden bij je inschatting of je die vaarweg veilig kunt bevaren.

Een van onze brandblussers in een van de machinekamers. Er staat met viltstift een nummer op zodat we nadat ze zijn weggebracht voor een keuring kunnen zien waar welk exemplaar vandaan komt

Brandblussers enzo

Ik ga niet teveel aandacht geven aan brandblussers, reddingsdekens, reddingsvesten en al dat soort dingen. Het lijkt me vanzelfsprekend dat er aan boord goedgekeurde (dus niet over de datum) brandblussers aan boord zijn. Raadpleeg daarvoor een specialist, koop niet zelf zomaar wat bij een discounter. Veel veiligheidsmiddelen kun je zelf bedenken, zoals reddingsboeien, liefst met een lijn eraan.

Als je op groot vaarwater gaat varen en je schip zinkt, wat doe je dan? Heb je een goede bijboot waar iedereen die op dat moment aan boord is in past? Of heb je een reddingsvlot, groot genoeg etc.?

Is er voor iedereen aan boord een reddingsvest aanwezig waarvan de keuringsdatum niet is verlopen? Bespreek voor dat je gaat varen met elkaar wanneer iedereen die reddingsvesten daadwerkelijk gaat dragen. In alle sluizen? Elke keer bij het aan- en afmeren? Zodra iemand zich in de openlucht begeeft? Zodra iemand aan boord stapt? Als die afspraak gemaakt is, handhaaf die dan.

Is er een goede verrekijker aan boord, binnen handbereik van de roerganger? Je hebt een verrekijker tijdens de vaart altijd nodig, niet enkel op open water. Op grote schepen zijn ze verplicht en dat is niet voor niks.

Tot slot

Veilig varen is meer dan iedereen aan boord een reddingvest laten dragen of de KNRM app downloaden. Veilig varen moet je leren en oefenen. Op een schip is vrij veel techniek aanwezig en die kan op ieder moment ophouden met functioneren. Wanneer dat op een verkeerd moment gebeurt kan er heel snel een kritische en zelfs levensbedreigende situatie ontstaan.

Dat soort veiligheidsdenken zijn de meeste mensen niet gewend, aan de wal hoef je je over het algemeen niet met dat soort dingen bezig te houden maar op het water is dat wel nodig.

Op het water gaat veiligheid voor alles. Als er iets mis gaat kan de situatie snel escaleren en levensbedreigend worden. Daarom is het goed zeemanschap om voor dat je vertrekt een groot aantal zaken te controleren (deze lijst is voor een motorschip):

Wat is de weersverwachting
Is het schip geschikt om met de verwachte weersomstandigheden en het verwachte scheepvaartverkeer te gaan varen op het geplande vaarwater
Is de schipper ervaren genoeg om onder deze omstandigheden dat vaarwater te bevaren
Is de schipper voldoende bekend met de plaatselijke omstandigheden zonder tijdens de vaart gidsen of documentatie te hoeven raadplegen
Is de bemanning geschikt voor dit vaarwater
Begrijpt de bemanning wat er verwacht wordt en wat de vaarplannen zijn
Zijn er onderling afspraken gemaakt hoe te handelen in geval van nood en hoe definieer je zo’n “noodgeval”
Zijn alle veiligheidsmiddelen aanwezig, zijn de certificaten niet verlopen, weet iedereen aan boord waar deze veiligheidsmiddelen zich bevinden en hoe daarmee om te gaan
Is er voldoende brandstof aan boord, is de brandstof vrij van water en vuil, zijn alle filters schoon of recent vernieuwd
Zijn er reserve filters en V-snaren aan boord en weten tenminste twee mensen aan boord hoe deze vervangen moeten worden
Werkt alle navigatie apparatuur en alle navigatieverlichting
Zijn alle kaarten van het te bevaren vaarwater aan boord en van recente datum, zijn elektronische kaarten off-line beschikbaar en van de laatste versie
Is er een goede verrekijker aan boord, direct onder handbereik van de roerganger
Is er sprake van eb of vloed of andere stroming en wat heeft dat voor invloed op het te bevaren vaarwater en de plaatselijke omstandigheden

Natuurlijk vragen verschillende soorten vaarwater om verschillende veiligheidsmaatregelen. Maar denk daar niet te licht over, ook niet als je maar voor een enkele keer op groter of drukker vaarwater vaart. Dat zijn vaak juist de momenten dat het anders gaat dan je had verwacht en dat je snel in de problemen kunt komen.

Marifoon

Een marifoon is een belangrijk veiligheidsmiddel.

Niet omdat je er een reddingsdienst mee kunt oproepen, hoewel dat heel soms inderdaad wel handig kan zijn. Je gebruikt je marifoon om met andere schepen te communiceren. Op die manier voorkom je gevaarlijke situaties en kunnen andere schepen jou iets vragen wanneer zij dat voor hun veiligheid belangrijk vinden. Dat kun je zelf niet inschatten dus zet je marifoon nooit uit of zachtjes. Met je marifoon kun je andere schepen in je directe omgeving waarschuwen wanneer je niet kunt manoeuvreren en daarmee voorkom je aanvaringen. Je kunt andere schepen ook om hulp vragen, overal, onafhankelijk van de dekkingsgebieden van reddingsdiensten. Je gebruikt simpelweg het schip—schip kanaal en roept “alle schepen… hier motorjacht Doddeltje, onze motor werkt niet meer + je eigen lokatie(niet vergeten!)” of je roept specifieke schepen op. Vertel wat je probleem is en vraag om hulp. Ook verkeersposten en sluizen kunnen hulp organiseren. Andere schepen horen die oproepen ook en zullen meestal spontaan hulp aanbieden.

Dát is de extra veiligheid van een marifoon, niet de optie om een reddingsdienst of de kustwacht op te kunnen roepen.|

Voor alle volledigheid, deze tekst gaat over het varen op Europese binnenwateren, niet over het varen op zee.

Goed Zeemanschap in de wet

BPR

Artikel 1.04. Voorzorgsmaatregelen

De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:

a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;

b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;

c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.

Artikel 1.05. Afwijking van het reglement

De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.

RPR

Artikel 1.04. Algemene plicht tot waakzaamheid

De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:

a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;

b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;

c. hinder voor de scheepvaart ontstaat;

d. het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed.

Artikel 1.05. Gedrag onder bijzondere omstandigheden

De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement

We horen graag van onze lezers via de commentaren, dus laat van je horen, link naar de post, interactie is erg welkom.

Ervaringen delen