Kan die schroef niet uit
Samen met kleine schepen schutten in een van de grote Krammer sluizen. De jachtensluis is in onderhoud dus iedereen moet via de grote sluizen
Wij doen vrij vaak reizen van IJmuiden naar Evry. Dat ligt aan de Seine, ongeveer een halve dag verder dan Parijs. Op zo'n reis passeren we ongeveer 50 sluizen, een beetje afhankelijk van de exacte route die we kiezen.
In totaal passeren we per jaar zo'n 1200 keer een sluis.
Daar zitten hele grote bij, zoals bijvoorbeeld de Volkerak sluizen of de zeesluizen in Antwerpen of Terneuzen, maar soms ook hele kleine, de zogenaamde 'spitsensluizen' waar ons schip maar nét in past.
Omdat ons schip voor een 'groot schip' vrij klein is schutten we in Nederland vaak via jachtensluizen waar die beschikbaar zijn, zoals bij de Volkerak en Krammer sluizen. Op die manier ontlasten we de grote sluizen en gaat het schutten (het passeren van een sluis) voor iedereen wat sneller. In het zomerseizoen schutten we daar vaak samen met de pleziervaart en ook in de grotere sluizen komen we in het seizoen vaak kleine schepen tegen. Wij schutten graag samen met kleine schepen, meestal raak je tijdens het schutten met elkaar in gesprek en dat kan erg gezellig zijn.
Voor het schutten gebruiken wij een vrij specifieke manier van werken, net als de meeste grote schepen.
In veel sluizen komt het water via de bovendeuren de sluis in. Dat kan aardig tekeer gaan
Eerst even wat uitleg:
Touwen
Op een groot schip noemen we een touw waarmee we het schip vastmaken een 'touw', een 'eind' of een 'draad'. Landvast of tros zul je ons niet snel horen zeggen.
Een touw dat van een bolder op het schip naar achter aan de wal wordt vastgemaakt noemen we een 'steekeind'. Wordt een touw naar voren vastgezet dan heet dat bij ons een 'vooreind'. Om een schip vast te maken heb je minimaal één steekeind en één vooreind nodig, dan kan je schip niet meer vooruit of achteruit bewegen. Het steekeind zorgt ervoor dat je niet vooruit kunt, het vooreind zorgt ervoor dat je niet meer achteruit kunt bewegen. Waar dat steekeind en vooreind worden vastgemaakt op het schip maakt voor ons met betrekking tot de benaming niet uit, zolang ze maar naar achteren resp. naar voren staan. De term 'spring' uit de zeevaart en de pleziervaart kennen wij niet.
Boegschroef
Vrijwel alle grote schepen hebben een boegschroef, ook wel kopschroef genoemd.
Op zeeschepen en veel kleine schepen werkt een kopschroef (of thruster) in de dwarsscheepse richting, ze geeft kracht naar stuurboord of bakboord. Daarmee duw je je voorschip dus naar stuurboord of naar bakboord, onafhankelijk van de kracht die je schroef en je roer op het achterschip uitoefenen. Wij noemen zo'n boegschroef ook wel een 'links-rechts' type.
Op de meeste binnenschepen hebben we een zogenaamde '360 graden' kopschroef. Die kan een kracht uitoefenen in alle richtingen, niet enkel stuurboord of bakboord.
Hij kan dus ook kracht naar voren of naar achteren uitoefenen, of een combinatie, bijvoorbeeld een beetje vooruit én een beetje naar stuurboord. De kracht kan 360 graden in het rond toegepast worden.
Een 360 graden kopschroef werkt met een aparte motor die de horizontale schroef van de kopschroef aandrijft. Zodra die motor gestart wordt gaat de kopschroef kracht leveren, de motor draait immers. Wanneer de kopschroef eenmaal gestart is (actief is) zul je dus als schipper altijd moeten nadenken in welke richting je het apparaat wilt laten werken, er bestaat niet zoiets als een neutrale stand of zo. Een 'links-rechts' kopschroef zal vaak pas kracht leveren wanneer de schipper daar daadwerkelijk om vraagt: Even een beetje naar stuurboord of even wat naar bakboord. Als zo’n kopschroef niet actief bedient wordt levert ze ook geen kracht.
Onze kopschroef. Je ziet de aandrijfmotor, de schroefas en de haakse overbrenging. De kast vooraan bevat rechts de horizontale schroef en links het stuurrooster
Met zo'n 360 graden kopschroef kun je dus ook je schip afstoppen, simpelweg door de kracht van de schroef in voorwaartse richting te zetten (zoals de schroef in het achterschip vooruitvarend in achterwaartse richting werkt).
Bij een leeg binnenvaart schip (zonder lading dus) ligt de schroef in het achterschip vaak gedeeltelijk boven water. Zo zijn die schepen gebouwd, het is geen vrije keuze van de schipper. Soms kun je door ballastwater in het achterschip te zetten het achterschip iets laten zakken zodat de schroef wat verder onder water komt maar helemaal onder water zal meestal niet lukken.
Doordat de schroef niet helemaal onder water ligt zul je met een leeg binnenvaart schip dan ook weinig kracht achteruit hebben. De schroef zal gedeeltelijk lucht happen en daardoor niet optimaal werken. Ook in voorwaartse richting zal de schroef daarom niet optimaal werken, het kan bij het wegvaren een tijdje duren voordat de schroef 'pakt' en goed rendement gaat geven. Heel technisch: Het duurt even voordat de tunnel vol staat. Een leeg binnenvaart schip kan dus slecht of helemaal niet stoppen. Een schip stopt door achteruit te draaien en dat heeft met leeg schip nauwelijks of geen effect.
Nu wordt ook duidelijk waarom een binnenvaart schip een 360 graden kopschroef gebruikt. Afstoppen door met de achterschroef achteruit te draaien werkt niet, maar door de kopschroef in voorwaartse stand te zetten zal het schip toch worden afgestopt.
Boven aangekomen in een sluis op het Canal du Nord. Wanneer we hier in ons eentje schutten maken we tijdens het schutten geen touw vast
Schutten
Voor we bij een sluis aankomen willen we altijd weten of we gaan opschutten (omhoog gaan) of gaan afschutten (omlaag gaan). Die informatie vind je op de meeste waterkaarten, via rijkswaterstaat of via andere bronnen.
Dat is om verschillende redenen belangrijke informatie. Ten eerste melden wij ons bij alle sluizen van te voren via de marifoon. Op die manier weten wij of de sluis voor ons klaar staat, of er schepen in liggen etc. Maar ook voor de sluisbediening is het belangrijk om te weten dat wij er aan komen. Zij moeten weten hoeveel schepen er straks in één schutting mee willen, wat de afmetingen van die schepen zijn en of die schepen gevaarlijke stoffen aan boord hebben waardoor die schepen niet tegelijkertijd met andere schepen geschut kunnen worden of in ieder geval op enige afstand van andere schepen moeten blijven. Ook is het voor de bediening belangrijk te weten waar een schip zich bevindt, zodat ze kunnen inschatten of dat schip mee kan met de eerstvolgende schutting en hoelang men eventueel nog op dat schip moet wachten.
Ruim vooraf melden via de marifoon is dan ook essentieel voor een vlotte verschutting. Wij melden ons meestal wanneer we nog 10 minuten van de sluis af zijn.
Wanneer wij ons melden zullen we altijd zeggen of we in de opvaart zijn of in de afvaart. Op die manier weet de sluis direct aan welke kant van de sluis we ons bevinden, boven de sluis (afvarend) of beneden de sluis (opvarend). Wanneer we daar dan ook nog bij zeggen dat we binnen 10 minuten bij de sluis zijn weet de bediening precies aan welke kant we varen en wanneer we bij de sluis zullen zijn.
Soms vaar je op water met een variabele waterhoogte zoals bijvoorbeeld bij de Beatrix sluizen bij Nieuwegein. Wanneer we op de Lek varen weten we niet of we in de sluis in de opvaart of afvaart zullen zijn dus zeggen we 'buitenkant' wanneer we op de rivier varen en 'binnenkant' vanaf de kanaal zijde. Soms weet je ook dat niet zoals bijvoorbeeld bij de Volkerak sluizen, waar we spreken van 'Noordzijde' of 'Zuidzijde'.
De sluisbediening zal ons nu 'indelen', via de marifoon vertellen wanneer we de sluis in kunnen varen, in welke volgorde we in kunnen varen en waar we in de sluis moeten afmeren.
Het is belangrijk om voor sluispassage een marifoon te gebruiken. We hebben het wel meegemaakt dat kleine schepen die geen marifoon gebruikten bij een hele drukke sluis met veel wachtende grote schepen niet begrepen wat er met het schutten allemaal gebeurde en maar bleven treuzelen met klaar maken en invaren waardoor de sluis zonder hun ging schutten, meerdere schuttingen achter elkaar, terwijl ze makkelijk mee hadden gekund.
Volle bak in de Volkerak sluizen
In de binnenvaart is de volgorde van aankomst en de volgorde van invaren en uitvaren heel belangrijk. In principe schut je op toerbeurt, in volgorde van aankomst dus. Alleen wanneer het voor de indeling van de sluis nodig is (zodat er zoveel mogelijk schepen mee kunnen schutten) kan het gebeuren dat het invaren niet volledig op toerbeurt gebeurt maar dan zullen schepen die eerder zijn aangekomen in ieder geval wél mee kunnen schutten, je wordt niet overgeslagen.
Kleine schepen wordt meestal gevraagd om ná de grote schepen in te varen, ook wanneer ze eerder dan die grote schepen bij de sluis zijn aangekomen. Maar ook kleine schepen moeten als ze eerder zijn aangekomen dan de grote schepen mee worden geschut, grote schepen hebben geen 'recht op voorschutting'. Een klein schip mag in zo’n geval dus niet worden overgeslagen.
Een spitsensluis invaren. Aan de zijkanten hebben we centimeters over, straks voor en achter een paar decimeter. Ook de hoogte en de diepte zijn heel kritisch, het past allemaal maar nét. Maar daar zijn deze schepen dan ook op gebouwd.
Meestal let niemand erop of de kleine schepen onderling ook in volgorde van aankomst invaren, wat soms tot vreemde taferelen kan leiden, het lijkt wel eens of de brutaalste als eerste naar binnen mag.
Zodra we in de buurt van de sluis aankomen wordt de kopschroef gestart, we willen immers dat die motor even warm kan lopen voordat ze daadwerkelijk kracht moet gaan leveren. Vanaf dat moment wérkt de kopschroef dus, ze levert kracht bij het voorschip. Meestal zetten we de kopschroef dan zo dat ze voorlopig meehelpt aan de voortstuwing, kracht naar achteren dus. Alleen wanneer we met geladen schip dicht tegen de bodem aan liggen, zoals op veel kanalen, zullen we de kopschroef niet starten en niet gebruiken omdat we dan grote kans hebben om allerlei vuil en zo van de bodem op te zuigen, wat de kopschroef kan beschadigen. Een kopschroef op een binnenvaart schip is vooral bedoeld om met leeg schip gebruikt te worden.
Wanneer we daadwerkelijk de sluis kunnen invaren wordt de richting van de kopschroef omgedraaid, kracht naar voren. Nu wordt het schip steeds afgeremd. Willen we dat het schip meer snelheid naar voren maakt dan geven we iets meer gas met de achterschroef, de hoofdmotor.
Een sluis invaren op de Zuid-Willemsvaart in de winter. We gaan aan bakboord naast de buurman liggen, er willen nog meer schepen mee schutten.
We zullen bij het invaren van de sluis wat afstand houden van de sluismuren omdat het schip daar naartoe gezogen wordt, simpelweg doordat we met het schip langs die muur varen. Met leeg schip valt die zuiging nog wel mee maar met geladen schip heb je er veel last van. Pas wanneer we bijna onze 'ligplaats' in de sluis bereikt hebben gaan we langzaamaan richting muur sturen.
Het is altijd de bedoeling dat je in een sluis goed aansluit aan de schepen die er al liggen of aan de sluisdeur. Er willen immers nog meer schepen mee schutten. Ook wanneer er geen enkel schip met je mee lijkt te schutten sluit je aan, je weet immers niet of er buiten jouw zicht nog andere schepen aan komen. Het komt vaak voor dat je zelf al in de sluis hebt vastgemaakt en dat er zich dan een ander schip aanmeldt dat ook nog mee kan schutten. Wanneer je niet goed naar voren bent gegaan zou je dan weer los moeten maken en alsnog op moeten schuiven.
Zodra we in de buurt komen van onze uiteindelijke 'ligplaats' in de sluis kijken we aan welke bolders in de sluismuur we vast kunnen maken, we willen zo ver mogelijk naar voren zonder tegen het schip of de deur voor ons aan te varen. Degene op het voorschip speelt hierbij een belangrijke rol, die ziet immers meer dan degene die achterop aan het roer staat. De persoon op het voorschip heeft dan ook een belangrijke rol bij dit soort werk.
Zeker met geladen schip moeten we erg op onze snelheid letten, we hebben immers een aanzienlijke massa, bij ons schip meestal zo'n 400 ton in totaal, bij grotere geladen binnenschepen is 3000 ton of (veel) meer heel normaal. Die massa zet nogal door en ligt niet snel stil.
Een geladen schip heeft een waterverplaatsing die gelijk is aan de massa. Al dat water moet ergens naartoe en vooral in een sluis kun je dat goed merken.
Een geladen schip duwt een grote massa water voor zich uit de sluis in. Dat remt het schip af maar duwt tegelijkertijd de schepen die al in de sluis liggen weg richting voorste sluisdeur. Op een gegeven moment zal die berg water tegen de voorste sluisdeur aankomen en teruggeduwd worden, zodat er een stroming naar achteren ontstaat. Wanneer er meerdere schepen de sluis in varen kan dat ingewikkelde stromingspatronen opleveren. Dat is één van de redenen waarom kleine schepen pas na de grote schepen een sluis in varen.
Het grote schip dat de sluis in vaart heeft ook te maken met al die heen en weer gaande watermassa's. Het zal op het ene moment afgeremd worden maar het kan heel goed dat het op een ander moment juist hard vooruit geduwd wordt. Je moet dus als schipper je geladen schip heel voorzichtig een sluis in varen en dat kan best lang duren.
Wanneer een geladen schip in een sluis wil afremmen zal het achteruit moeten draaien (we noemen dat 'achteruit slaan') met de achterschroef. Door het zogenaamde schroefeffect (ook wel wieleffect genoemd) zal het achterschip bij het achteruit slaan opzij gezet worden, meestal naar bakboord, de meeste schepen hebben immers een rechts draaiende schroef.
Maar dat water dat naar voren wordt geduwd door de schroef komt ook tussen het schip en de sluismuur terecht, waardoor het achterschip bij achteruit slaan in een sluis altijd stevig van de sluismuur áf weggezet wordt. Het achterschip beweegt dan dus in de richting van het midden van de sluis. Die kracht is zo sterk dat die bijna niet te corrigeren is, het water moet ter plekke eerst rustiger worden.
Daarom vinden wij het nooit verstandig alvast naast een invarend geladen schip te gaan varen in een sluis, de kans dat het achterschip van dat schip straks weggezet gaat worden is heel groot. Wij geven er de voorkeur aan om even te wachten totdat het schip vaart geminderd heeft, liefst stil ligt. Daarna kun je er rustig naast komen.
Zodra we bij de bolder in de sluismuur aankomen waaraan we vast willen maken leggen we de lus van het touw over die bolder. Dit wordt ons steekeind. Er worden dan met het touw een paar slagen om de bolder op het schip gemaakt, zodat het schip via dat touw kan worden afgestopt. Het uiteindelijke tot stilstand brengen van het schip gebeurt niet met de achterschroef maar met behulp van dit touw. Het is wel belangrijk dat het schip op dit moment zó weinig snelheid (gang) heeft dat er ook daadwerkelijk afgestopt kan worden zonder dat het touw breekt of dat er ongelukken gebeuren.
Zodra het schip stil ligt wordt dit touw vastgemaakt. Dan wordt er op het achterschip een voortouw gezet en dat wordt ook vastgemaakt. Nu kan de hoofdmotor uit het werk gezet worden, het schip ligt stil.
In de schepenlift van Strépy-Thieu. We zijn net boven aangekomen, zodra de deur open is kunnen we uitvaren. Hier mag je geen wrijfhouten of fenders (‘défences’) gebruiken.
Met leeg schip gebruiken we bij dit proces ook de kopschroef. We remmen het schip er mee af en houden het voorschip op de juiste afstand van de sluismuur. Het achterschip sturen we met de achterschroef en het roer, je moet als schipper op zo'n moment op veel dingen tegelijk letten, onder andere omdat de kopschroef voortdurend kracht levert.
Zodra we dicht genoeg bij de 'ligplaats' zijn duwen we het voorschip met de kopschroef voorzichtig tegen de sluismuur én stoppen we af, de kopschroef kan immers ook in een 'tussenstand' gezet worden zodat de kracht tegelijkertijd naar de voorkant én naar de zijkant gaat.
Opschutten of afschutten
Opschutten of afschutten zijn twee volledig verschillende zaken.
Als je gaat afschutten zakt het water, de bolder in de sluismuur waaraan je hebt vastgemaakt komt steeds hoger te staan. Wanneer je je touw niet viert (loos geeft) komt het steeds strakker te staan. Mocht je een verkeerde knoop in je touw hebben gelegd dan is het niet ondenkbaar dat je touw niet meer kan worden losgemaakt, in dat geval komt je hele schip aan dat touw te hangen en is het de vraag wat groter is, de sterkte van het touw of het gewicht van het schip. Bij grote schepen wint het schip, het touw zal breken. Een klein schip blijft in zo'n geval vaak hangen en dan helpt enkel een scherp mes.
Bij het opschutten stijgt het water, de bolder in de sluismuur waaraan je hebt vastgemaakt komt naar je toe, je hebt dus alle tijd om je touw los te maken, strak te trekken (door te halen) of te verleggen naar de volgende bolder in de muur. De kans is erg klein dat een knoop vast blijft zitten of dat het touw breekt.
Als je niet weet of je gaat opschutten of afschutten dan kun je naar de sluiswand kijken. Wanner je aanslag ziet of wanneer de sluiswand nat is ga je opschutten. Is de sluiswand droog of egaal van kleur dan ga je afschutten.
Afvarend op het Canal Saint-Martin door Parijs, nog met onze eerste spits, een jaar of 30 geleden. Dit zijn trap sluizen, de benedendeur van de ene sluis is de bovendeur van de volgende.
Wij maken onze touwen altijd vast. We geven loos (vieren) of halen door (strak trekken) wanneer dat nodig is en maken het touw dan weer vast. We verleggen de lus aan de bolder in de sluismuur wanneer dat kan. Wij maken de touwen meestal 'op zijn belgisch' vast, een speciale techniek waarbij je geen knoop gebruikt maar waarbij het touw ook niet vanzelf zal slippen of losgaan.
Vroeger gebruikten grote schepen meestal staaldraad als 'touw', vandaar de term 'draad' die nog steeds wel gebruikt wordt voor een touw. Het voordeel van staaldraad is dat het niet rekt, dus zodra je vastgemaakt hebt ga je niet meer voor of achteruit. In de kleine spitsensluizen gebruiken we soms nog steeds staaldraad als het echt héél krap is. Het nadeel van staaldraad is o.a. ook dat het niet rekt, dus zodra je schip beweegt zal je draad niet meegeven of meerekken en daarom breken. Met staaldraad werken is een heel aparte techniek, als je het verkeerd doet kost het je je draad en je ledematen. Ook op tankers die gevaarlijke stoffen vervoeren of op duwbakken wordt nog steeds met staaldraad gewerkt.
Zodra het waterpeil op de vereiste hoogte is gekomen en het eigenlijke schutten beëindigd is kunnen we weer wegvaren. Met geladen schip zullen we dan meestal alle touwen losmaken behalve het steekeind. We zetten de achterschroef er nu op en draaien het achterschip ruim af, het schip kan niet vooruit omdat het steekeind nog vast staat. Dan zetten we de motor uit het werk, doordat de massa nu in beweging is zal het achterschip nog verder afdraaien. We geven dan veel tegenroer, gooien het steekeind los en zetten de achterschroef in de vooruit. Het schip zal nu gaan draaien, het voorschip draait van de sluismuur af en we kunnen rustig wegvaren. Met leeg schip hoeven we het achterschip niet af te draaien, dan gebruiken we de kopschroef om het voorschip van de sluismuur weg te varen. Je vaart natuurlijk pas weg wanneer de schepen die vóór je de sluis in zijn gevaren naar buiten zijn, je wacht even je beurt af.
Onderweg naar Herent op het kanaal Leuven - Dijle. We hebben enkel vooraan vastgemaakt, met een steekeind en een vooreind. Het achterschip houden we op de motor op zijn plaats.
Het komt in het zomerseizoen wel voor dat kleine schepen klagen dat grote schepen de schroef niet uit het werk hebben staan bij het schutten.
Wij gaan tussen de twee schepen afmeren. Ze hebben allebei de schroef er nog opstaan en zorgen voor veel waterbeweging in de sluis. Voor ons geen probleem, daar kunnen we immers rekening mee houden
Dat kan een misverstand zijn. Een groot schip heeft tijd nodig om volledig af te meren in een sluis. Zeker wanneer er veel schepen in de sluis moeten schutten kan het nogal passen en meten zijn voordat men echt op de juiste lengte ligt. Het kan goed zijn dat het voorste schip nog wat naar voren moet, dat de volgende schepen mee moeten opschuiven en zo voort. Totdat dat allemaal gebeurd is zal de schroef gebruikt moeten worden. Via de marifoon wordt het hele schutproces begeleid door de sluiswachter, de schepen en de sluiswachter staan voortdurend met elkaar in verbinding. Via de marifoon is dan ook uitstekend te horen óf en wanneer iedereen op de juiste lengte ligt zodat ook kleine schepen kunnen invaren, vaak zal de sluiswachter dat ook via de marifoon aan de kleine schepen melden. We hebben het helaas al veel meegemaakt dat kleine schepen luidkeels begonnen te klagen over schroefwater terwijl wijzelf of andere schepen nog niet volledig lagen afgemeerd. Een groot schip veilig in een sluis afmeren neemt soms wat meer tijd in beslag.
Ook de veiligheid kan hierbij in het geding zijn. Op het voordek en het achterschip is iemand aan het werk en je wilt niet dat die personen meer gevaar lopen dan strikt noodzakelijk. Of het achterschip blijft in de sluis niet goed bij de sluismuur liggen, door stroming in de sluis of omdat het door de plaatsing van de bolders in de sluismuur niet mogelijk is een kort vooreind te zetten. Dan kan het nodig zijn om tijdelijk de schroef te gebruiken om het schip bij te duwen, als het echt slecht wil kan het zelfs nodig zijn om tijdens het schutten die schroef er steeds op te laten staan.
In een sluis met schuine wanden op de Seine. Kleine schepen mogen hier niet schutten, die moeten de sluiskolk aan de rechteroever gebruiken, die heeft rechte sluiswanden.
Vergeet niet dat een bewegend groot schip een groot en zwaar object is, ook een gecertificeerd touw kan die kracht niet aan en zal breken. Daarom mag een groot schip nooit significant gaan bewegen in een sluis, het is veel te gevaarlijk voor de mensen aan dek. Veiligheid (goed zeemanschap, zie o.a. BPR art. 104 en 1.05) gaat voor regels, dus indien noodzakelijk zal altijd de schroef gebruikt worden.
Ook kan het voorkomen dat de bolders in een sluismuur zo ongelukkig geplaatst zijn dat het niet mogelijk is een voordraad te zetten. Ook dan zal de schroef in zijn werk moeten blijven tijdens het schutten.
Dat alles dan natuurlijk in overleg met de sluiswachter, via de marifoon.
Als het even kan nodigen wij een of meer kleine schepen altijd uit om bij ons langszij vast te maken in een sluis. Op die manier wordt de sluis optimaal benut en hoeven zij zich niet druk te maken over hun touwen. En het is wel zo gezellig, de praatjes in het gangboord horen er echt bij.
Belgische knoop
En wat is dat nou, die Belgische knoop?
Eigenlijk is het geen echte knoop maar meer een manier van je touw beleggen zodat het niet kan slippen. Het lijkt nog het meest op de manier waarop je een touw op een kikker belegt, dus zonder een steek te zetten.
Een vriend van ons gebruikt deze manier van werken ook op een 2500 tonner en ook daar werkt het uitstekend maar deze methode is ook goed toe te passen op een klein schip. Het belangrijkste is: maak veel slagen maar maak het touw nooit vast met een steek.
Op deze foto’s ziet het er wat slordig uit omdat we hier wel een erg dik touw gebruiken maar tegelijkertijd is daardoor het principe wel duidelijk.
Je begint met de gewone slagen om je bolder, zoals je altijd doet (foto 1). Laat het touw wel zó binnenkomen dat het niets kan afklemmen, dus bij voorkeur via een andere bolder of klem en maak voldoende gewone slagen.
Daarna maak je een slag dwars bovenop de bolder naar de tegenoverliggende bolderpen (foto 2)
Dat herhaal je nog een keer, weer overdwars naar de tegenoverliggende bolderpen (foto 3)
Dat alles kun je nog een keer herhalen als je wilt (foto 4 enz.), maar die eerste slagen bovenlangs zijn meestal voldoende want dit alles geeft al zoveel wrijving dat het touw echt niet meer beweegt wanneer er aan getrokken wordt (Je zou het zelf eens kunnen testen door je steekeind op deze manier vast te maken en dan je motor er op te zetten. Hoeveel motorvermogen kun je er op zetten vóórdat er beweging in komt?).
Het is wel belangrijk dat je enkel gewone slagen maakt, dus nooit iets vastklemmen met een steek of zo. Er zit op deze manier geen enkele ‘knoop’ in je touw, je kunt de slagen zo weer ongedaan maken.
Wanneer we voor langere tijd vastmaken, bv voor de nacht, dan zetten we wel een steek rond een van de bolderpennen zoals je bij een ‘normale’ manier van vastmaken zou doen. Het hoeft niet maar het geeft wat meer zielenrust.