Over varen en zo

passage van een Pont de Garde in Frankrijk

Defensief varen

Op het water gedraagt een object zich heel anders dan op het land. Een schip drijft in het water. Ook dat water beweegt en dat schip beweegt ook nog eens op dat water. Een schip ‘staat’ dan ook nooit echt stil. Zelfs afgemeerd beweegt het.

Op het land zal een voertuig meestal op vaste ondergrond staan of rijden.En daardoor kan dat voertuig remmen en zelfs helemaal tot stilstand komen, stoppen. En dan zelfs op dezelfde plaats stil blijven staan. Op het water kan dat nooit.

Een schip kan nooit remmen of stoppen. Het kan hoogstens de snelheid (vaart) verminderen en steeds langzamer gaan varen maar echt volledig tot stilstand komen lukt niet. En een schip heeft geen handrem, zelfs als een schip een anker uitgooit of aanmeert zal het niet helemaal stil liggen. Het varen met een schip heeft dan ook niets te maken met het besturen van een voertuig op het land.

Omdat je met een schip niet kunt remmen zul je altijd voorzichtig moeten bewegen, proberen in te schatten wat wel en niet kan. Bij twijfel zul je extra voorzichtig zijn, je probeert altijd de veiligste optie kiezen.

We noemen dat defensief varen. Je houd altijd rekening met het onverwachte, voorkomt risico’s en kiest altijd de veiligste optie. ‘Ik wacht wel even, gaat u maar voor’ in plaats van ‘ik kan nog wel even voorlangs varen’ .

Communiceren

Voorspelbaarheid is de basis voor het veilig varen. We proberen altijd te anticiperen, wanneer we enkel zouden reageren op wat er op ons af komt zouden we veel te laat zijn met ingrijpen. Je probeert altijd in te schatten wat er straks misschien gaat gebeuren.

Helaas (?) kunnen de meesten van ons slecht gedachten lezen en daarom kunnen we moeilijk inschatten wat andere vaarweg gebruikers van plan zijn en hoe ze zometeen zullen gaan varen. Daarom moeten we elkaar duidelijk maken wat we van plan zijn.

Dat kun je doen door duidelijk en voorspelbaar te varen. Houd een duidelijke koers aan zodat een andere kan zien waar je naar toe vaart. Steek niet ineens over, ga niet ineens afremmen. Kijk altijd om je heen. Snapt dat schip voor of achter je wat jij van plan bent? Als je daar aan twijfelt, hoe ga je dat dan ‘vertellen’ aan dat andere schip? Je kunt uitstekend communiceren met de koers en vaart van je schip en met je plek in het vaarwater. Als je goed rechts houd (de stuurboord wal aanhoud) en met een gelijkmatige snelheid (gang) doorvaart zal een ander schip ervan uit gaan dat je gewoon doorvaart op de plek in het vaarwater die je op dit moment inneemt. Geen probleem. Maar als je steeds slingert en eerst rechts houd en even later in het midden gaat varen dan weet niemand wat je wilt gaan doen. Misschien ga je oversteken? Een ander kan dat niet raden, jij zult dat moeten laten zien.

Let op waar je vaart en kijk goed om je heen. Vaar voorspelbaar. Probeer om duidelijk te zijn, ook als je zelf twijfelt aan wat je moet gaan doen. Weet je het even niet? Minder dan vaart, ga als het kan nog meer naar stuurboord, maak door je gedrag duidelijk dat je even rustig aan doet. Wijk vooral niet ineens uit, steek niet ineens over, ga niet ineens keren, ook (vooral) niet vlak voor een brug of sluis.

Als je wilt oversteken naar de overkant (overlopen naar de andere zijde van het vaarwater), doe dat dan haaks. Suur niet alvast in een rechte lijn richting je bestemming aan de overkant. Dat werkt misschien op de weg maar op het water is dat geen goed idee. Probeer te vermijden dat je voor een ander schip langs moet varen (de koers van een ander schip moet kruisen). Wacht liever even en vaar dan achter dat schip langs. Maar maak wel duidelijk dat je even wacht en achter langs gaat, dus vaar niet alvast in de richting van dat andere schip. Die andere schipper weet immers niet dat jiij van plan bent om achter langs te varen.

Binnenvaartschepen

In dat verband leek het me wel een idee om eens te beschrijven hoe een beroepsschip (verder binnenvaartschip te noemen, dat we voor ons beroep varen heeft weinig met de vaareigenschappen te maken) nou eigenlijk functioneert, wat de uitdagingen zijn en hoe een en ander in de praktijk werkt.

Laten we bij het begin beginnen:

Een binnenvaartschip is eigenlijk niet veel meer dan een stevige koektrommel die op het water drijft. Als de koektrommel leeg is drijft ze bovenop het water. Er steekt weinig koektrommel onder het wateroppervlak. Ze is dan ook erg gevoelig voor bijvoorbeeld de wind.

Als we de koektrommel vol met koekjes doen zal ze dieper in het water komen te liggen. De trommel ligt nu veel meer ín het water in plaats van óp het water. Wind zal het geheel niet meer zo makkelijk verplaatsen.

Een leeg schip

Hetzelfde schip maar nu geladen.

Geladen schip

Een geladen vrachtschip is makkelijk te herkennen. Het ligt laag in het water, het grootste deel van het schip bevindt zich immers ónder water.

Een geladen schip heeft per definitie een grote massa, namelijk de lading + het gewicht van het schip zelf. Dat snel oplopen, 3000 - 4000 ton is heel normaal en het echt grote spul kan nog veel meer meenemen.

Het geladen schip is dus letterlijk richting de bodem gezakt en heeft dan ook een veel grotere diepgang dan wanneer het leeg is. 

Alle binnenvaart schepen zijn gebouwd om een specifiek vaarwater te kunnen bevaren, de maximale diepgang is dan ook speciaal berekend voor dat vaarwater. Dat wil in de praktijk zeggen dat een geladen schip soms niet meer dan centimeters of decimeters boven de bodem van een vaarwater vaart.

Tijdens het varen moet die massa haar eigen gewicht aan water verplaatsen. Dat water moet ergens naartoe. Onder het schip is vanwege de diepgang vaak vrijwel geen plek zodat het meeste water aan de zijkant langs het schip zal stromen. Het is misschien niet direct zichtbaar maar het is een hele berg water.

Doordat dat water zich verplaatst ontstaat er zuiging: Heel simpel uitgelegd, er gaat water weg maar daar moet ook water voor in de plaats komen.

Wanneer een geladen schip in zo'n kanaal vaart probeert het op de maximaal mogelijke snelheid te varen, maar omdat al dat water ook moet worden weggezet zal het niet mogelijk zijn om veel motorvermogen te gebruiken, dat zou alleen meer waterverplaatsing en zuiging opleveren. Het schip komt dan niet sneller vooruit maar zuigt zichzelf naar de bodem en de zijkanten van het vaarwater. Daarom zal over het algemeen de motor in zo’n geval langzaam draaien, meestal verlies je zelfs snelheid wanneer je harder wilt varen. Maximale snelheid is in dit geval dus heel erg langzaam.

Voor een ander schip is het dan vrijwel onmogelijk om te passeren. Wanneer een ander (leeg) binnenvaart schip zou willen inhalen (oplopen) zal dat via de marifoon moeten worden afgesproken en zal er een geschikte plek gevonden moeten worden. Een geladen schip kan niet meestal helemaal niet voorbij. Een pleziervaartuig (verder jacht te noemen) kan er soms wel langs, maar dat zal meestal veel moeite kosten, Het geladen schip moet volledig stil gaan liggen en is dan vrjwel onbestuurbaar. Het jacht zal heel voorzichtig moeten passeren om zo weinig mogelijk zuiging te veroorzaken. Na de passage moet het vrachtschip weer helemaal op gang komen, die massa moet weer in beweging worden gezet.

Een geladen schip zal op een kanaal niet erg wendbaar zijn. Het kan ook slecht ineens stoppen. Het stopt door de scheepsschroef in 'achteruit' te zetten. Dan zal die schroef ineens water van achter naar voren moeten verplaatsen, maar door de diepgang etc. is daar geen plek voor, zodat dit ‘achteruit slaan’ niet erg effectief is. Het schip zal in ieder geval met het achterschip uitbreken (opzij gaan), het voorschip zal die beweging in tegengestelde richting volgen. Op die manier stoppen is dan ook een absolute noodmaatregel, wanneer een groot geladen schip wil stoppen zal het dan ook altijd proberen om steeds langzamer te gaan varen en met een heel klein beetje achteruit en veel sturen (roer geven) geleidelijk de vaart eruit halen. Het is dan ook on mogelijk om ineens voor een brug of sluis te stoppen, dat moeten dat rustig voorbereiden.

Dat alles is van toepassing op alle binnenvaartschepen op alle kanalen en in zeker zin ook op rivieren, hoewel daar nog heel veel andere krachten meespelen. Een binnenvaartschip ligt geladen bijna per definitie op maximale diepgang en heeft dus te maken met de boven omschreven natuurwetten.

Let wel, dit heeft niets met kunde of ervaring te maken, het zijn simpele fysieke krachten waar we mee te maken hebben.

Bruggen passeren

Wanneer een geladen binnenvaartschip een beweegbare brug moet passeren (vrijwel altijd op een smal kanaal) spelen er veel krachten.

Zoals beschreven is echt 'stoppen' geen optie, het schip zal langzaam drijvend richting kunstwerk moeten varen met hier en daar wat aanvullend motorvermogen (schroef 'in het werk') teneinde bestuurbaar te blijven. Hoe langzamer het schip gaat varen hoe lastiger het wordt om ineens in een andere richting te bewegen, de massa gaat een steeds grotere rol spelen en laat zich nog maar moeilijk in een andere richting verplaatsen. Wanneer het schip echt gestopt zou liggen duurt het lang voordat er weer enige snelheid is opgebouwd, die massa moet immers weer op gang worden gebracht. 

Een volledig gestopt schip zal meestal niet lang recht in een kanaal blijven liggen, de massa zet altijd nog wat door. Tegelijkertijd zal een te passeren brug meestal ongeveer dezelfde breedte hebben als het binnenvaartschip, dat schip is immers vaak gebouwd om de afmetingen van de kunstwerken nèt te kunnen passeren. Het schip zal dan ook volledig recht (gestrekt) door de brug willen varen teneinde niets te raken. Dat gaat niet goed samen met een drijvend schip dat scheef in het vaarwater ligt, alweer een reden om niet echt te stoppen maar altijd langzaam richting kunstwerk te varen.

De schipper zal ondertussen via een radio verbinding (de marifoon) contact met de brugbediening hebben zodat kan worden overlegd waneer de brug open zal gaan. De schipper kan zo goed inschatten met welke snelheid de brug kan worden genaderd en de brugwachter weet dat er een geladen binnenvaartschip aankomt en kan de brug gereed maken voor de doorvaart.

Het schip zal dan langzaam richting brug varen en zal, zodra de brug voldoende open is om het schip te laten passeren, weer meer gang opbouwen om ook in de brugopening goed bestuurbaar te zijn. Let wel, in deze brugopening moet het verplaatste water van het schip ook weer weggezet worden (zuiging, schip wordt weer opzij gezet) waardoor het schip echt enige snelheid nodig om de brug nergens te raken.

Het is in dit stadium niet meer mogelijk om het schip nog te stoppen. Een noodstop zou zeker resulteren in het raken van de brug of de remmingwerken. Zodra de brugpassage eenmaal begonnen is zal ze moeten worden afgemaakt. Eventuele rode lichten worden dan ook op dit moment volledig genegeerd. Ze hebben ook geen functie, het binnenschip heeft immers via de marifoon direct contact met de bediening en kan veel gedetailleerder communiceren dan via lichten mogelijk is. Lichten op bruggen zijn in de praktijk vooral bedoeld voor de vaarweggebruikers die zonder marifoon varen.

De brugbediening verwacht ook dat het binnenvaartschip op deze manier de brug passeert. Iedereen heeft er belang bij om de brug zo snel mogelijk weer te kunnen sluiten, wachten op groene lichten voordat er gang gemaakt wordt zou veel te lang duren. Mocht de bediening aanmerkingen of aanwijzingen hebben dan worden die via de marifoon gecommuniceerd. En voor de wet zijn aanwijzingen belangrijker dan signalering.

Het moge duidelijk zijn dat een jacht dat denkt nog wel even voor het binnenschip door de brugopening te kunnen varen zichzelf in een gevaarlijke positie manoeuvreert. Het binnenvaartschip dat de brug passeert kán niet opzij, u zult dus plaats moeten maken. Hierop is de voorrangsregel voor grote schepen ten opzichte van kleine schepen gebaseerd, dat heeft niets met economisch belang te maken maar alles met natuurkunde.

Zolang een binnenvaartschip nog in de brugopening vaart kan het niet manoeuvreren, het kan nog niet opzij en moet rechtuit blijven varen tot de brugopening helemaal gepasseerd is. Het is dan ook verstandig om op minstens 150 meter van een brug weg te blijven wanneer er een binnenschip doorheen komt.

Invaren van sluis Eefde met een 110 meter schip

Sluizen

In sluizen gelden vergelijkbare wetmatigheden. Het geladen schip zal over het algemeen weinig water onder het schip hebben en afhankelijk van de breedte ook niet veel ruimte hebben aan beide zijkanten. Het verplaatste water kan daarom niet goed weg en het schip zal veel tijd nodig hebben om de de sluis in te varen en om vervolgens tot stilstand te komen. Om de sluis daarna weer te verlaten zal enig motorvermogen onvermijdelijk zijn om het schip in beweging te krijgen. Het schroefwater kan echter nergens naartoe weglopen en zal daardoor voor erg veel turbulentie in de sluis zorgen.

Rivieren en open water

Op open water zal een geladen schip zich totaal anders gedragen dan in een kanaal. Het verplaatste water wordt niet tegengehouden en er is ruimte genoeg voor koersaanpassingen wanneer dat nodig of gewenst is. Het motorvermogen kan volledig benut worden en alles zal veel soepeler door het water bewegen.

Ook op rivieren zoals de Waal / Rijn / IJssel kan het goed voorkomen dat het binnenvaartschip heel diep ligt. De schipper zal namelijk de diepgang (het aantal te laden tonnen) aanpassen aan de (verwachte) waterstand van de rivier en vaak op verzoek van de klant proberen zoveel mogelijk tonnen mee te nemen. Het kan dus goed zijn dat een binnenvaartschip op een brede rivier toch niet veel manoeuvreerruimte heeft en gebonden is aan een heel specifieke plek in het vaarwater.

Varen op stroom is een heel aparte techniek, dat valt wat buiten dit kader, zie het blog ‘Op de rivier’.

Met leeg schip vóór stroom door de Pont des Trous in Doornik

Leeg schip

Met leeg schip spelen er heel andere zaken.

Een leeg schip is te herkennen aan de hoogte: Vrijwel het gehele schip steekt boven water uit.

Waar een geladen schip vrij log is zal een leeg schip juist uiterst bewegelijk zijn, een speelbal van wind en golven. Een leeg schip zal nooit stil in het water liggen, ieder zuchtje wind of de kleinste waterbeweging zal een grote invloed hebben. Een binnenvaartschip vaart leeg totaal anders dan geladen.

De scheepsschroef steekt met leeg schip meestal gedeeltelijk boven water uit en werkt daardoor niet erg efficient. Veel lege schepen hebben dan ook vrijwel geen 'achteruit' en kunnen nauwelijks stoppen. De schipper zal heel goed moeten anticiperen en een eventueel probleem al ver van tevoren moeten oppikken en dan de nodige maatregelen moeten nemen, meestal door uit te wijken. Een leeg schip stopt meestal met behulp van de boegschroef, die bij binnenschepen meestal 360º kan draaien..

Daarbij komt dat het lege schip een beetje achterover ligt. De machinekamer, gasolie tanks en woning in het achterschip hebben extra gewicht waardoor het schip achter wat meer inzinkt dan voor. Daardoor is er met leeg schip altijd een vrij aanzienlijke dode hoek vóór het schip, in Nederland wettelijk maximaal 350 meter, met kamera an boord mag dat nog meer zijn. De foto hierboven geeft een beetje een idee. Let wel, we voldoen hier aan de wettelijke eis! Bedenk daarbij ook dat die 350 meter altijd een geschatte afstand is, als je zo’n schip tegenkomt kun je die marge veiligheidshalve beter wat ruimer nemen.

Met een 110 meter lang schip de sluis van Wijnegem invaren

Omdat die dode hoek moeilijk in te schatten is geld er een gouden regel: zorg dat je zelf ALTIJD de schipper van een binnenvaartschip kunt ZIEN. Dan wordt jij namelijk ook gezien. Keep it simpel. Dus ook wanneer je een leeg schip hebt ingehaald (opgelopen) en weer aan de rechter (stuurboord) kant van het vaarwater wilt gaan varen. Je zult dan bij het binnenvaartschip voorlangs moeten varen maar zorg er daarbij voor dat je dat op voldoende afstand van dat schip doet, minstens op 350 meter voor het schip én zorg er voor dat je de stuurhut van dat schip steeds kunt zien.

Goed Zeemanschap

Waarom is die afstand voor zo’n schip zo belangrijk? Iedereen is verplicht om “te voorkomen dat het leven van personen, de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.” Artikel 1.04 Binnenvaartpolitie reglement (BPR). Je bent zelfs verplicht om van de wet en regelgeving af te wijken als dat voor de veiligheid nodig is. ( Artikel 1.05 BPR).

Dat is dus heel anders dan bij het wegverkeer. Je bent verplicht om alles te doen teneinde een aanvaring te voorkomen. Dus zodra een ander schip voor jou niet meer zichtbaar is moet je uitwijken of vaart minderen teneinde een mogelijke aanvaring te voorkomen.

‘Even’ voorlangs varen heeft dan ook veel meer gevolgen dan je misschien denkt. De schipper van het schip waar je ‘even’ voorlangs gaat is verplicht om meteen uit te wijken of te stoppen. Maar het ‘onzichtbare’ schip is verdwenen, dus in welke richting moet nu worden uitgeweken? Varen we er dan niet juist overheen? Varen in de dode hoek van een schip heeft grote gevolgen en wordt al heel snel levensgevaarlijk.

In Grand Ballast op de Aisne. De radar mast moet nog omlaag.

Grand Ballast

In Frankrijk zijn de bruggen vaak zó laag dat daar lege schepen er onderdoor passen. Dat kan worden opgelost door water in het ruim te laten lopen. Het schip vaart dan in ballast. En omdat het veel water is noemen men dat op zijn frans 'Grand Ballast'.

De schipper ziet dan voor het schip helemaal niets meer, ook niet na 350 meter.

Een schip in balast gedraagt zich een beetje als een geladen schip en een beetje als leeg schip. Meer waterverplaatsing, het achterschip ligt diep maar we zien weinig of niets, ook geen bruggen of sluismuren. Het vraagt wat oefening en ervaring om op deze manier te varen, temeer daar er op dit soort vaarwater per definitie veel sluizen en bruggen zijn.

Techniek

Sinds de jaren '60 van de vorige eeuw zijn er aan boord van de binnenvaartschepen steeds meer technische voorzieningen gekomen. Het begon met radar en een marifoon en is langzamerhand uitgegroeid tot een uitgebreid pakket verplichte apparatuur.

Marifoon en radar

Grote schepen zijn verplicht om twee goedgekeurde marifoons aan boord te hebben.

Willen ze in mist kunnen doorvaren dan moet er een voor de binnenvaart goedgekeurde radar aan boord zijn én moet de gezagvoerder een radar diploma hebben. Varen op radar is een techniek die geleerd moet worden. Op de foto een typisch radarbeeld zoals we dat op een frans kanaal zien.

Radar beeld op een klein frans kanaal. Het bereik is minimaal, we kijken zo'n 300 meter voor ons uit.

Stel je voor dat je buiten niets ziet door de mist en dat je op dit beeld zult moeten navigeren. Zijdelingse (draaiende) bewegingen van het schip zijn niet snel waar te nemen, daarvoor moeten we een indicator gebruiken ( de bochtaanwijzer) die boven het radarbeeld zichtbaar is. Letterlijk varen op instrumenten.

AIS

De laatste jaren is er een geweldig hulpmiddel bijgekomen, de AIS.

In het kort: Alle binnenvaartschepen hebben verplicht AIS aan boord waardoor ze de eigen scheepsnaam, afmetingen, positie, koers en snelheid uitzenden, meestal samen met nog wat aanvullende gegevens. Deze gegevens zijn door de andere schepen te ontvangen en worden op een (verplichte) elektronische kaart zichtbaar gemaakt.

Op de afbeelding is ons eigen schip te zien in het midden van de ringen. Er komt een schip vanuit de tegenovergestelde richting (St Just). We kunnen aflezen dat dat schip 9.6 km/u loopt (wij lopen 13.0 km/u) en 85 x 8 meter groot is. Ook kunnen  we zien waar we elkaar met deze snelheden gaan ontmoeten (doorgetrokken streep bij ons, stippellijn bij het andere schip). De rondjes zijn stilliggende schepen, we kunnen dus concluderen dat we elkaar ter hoogte van een stilliggend schip gaan ontmoeten. 

Het bovenste deel van de kaart is een zgn 3D zicht waardoor we de vaarweg ook nog eens in perspectief zien.

Omdat het ook een elektronische kaart is zijn ook gegevens over de eerstvolgende sluizen, brughoogtes etc. zichtbaar.

Deze AIS in combinatie met de elektronische kaart (onder schippers gewoon 'AIS' genoemd) is onmisbaar geworden. De schipper vaart en vertrouwt volledig op de schat aan informatie die op deze manier beschikbaar is.

Eenzijdige techniek

Maar dat brengt meteen een levensgroot gevaar met zich mee.

Wanneer de schipper van een binnenvaartschip een ander schip wil gaan inhalen (oplopen) dan kijkt deze op de AIS of er een eventuele tegenligger aan komt en bepaald op die manier of er veilig kan worden gepasseerd. is er nog genoeg afstand? Mooi, via de marifoon wordt het te passeren schip opgeroepen, deze zal afstoppen en er kan snel en veilig worden opgelopen.

Onze stuurhut met de navigatie apparatuur. Voor een binnenvaart schip een hele simpele opstelling, de meeste collega's beschikken over veel meer ruimte.

's Avonds varend op een kanaal in Frankrijk in de winter. We gebruiken schijnwerpers om nog iets te kunnen zien.

Met een 110 meter lang schip verlaten we de oude sluis van Ivot-Ramez