rvbb20181012_3868_one.jpg

Oudere blogs

Oudere posts zoals die op http://varenopdeveronica.blogspot.com/ stonden

Afstand

30 jaar geleden, passage van een Pont de Garde in Frankrijk

’s Zomers mogen we weer ‘samen varen’ met de pleziervaart. 

Dat hoort erbij, maar door de onvoorspelbaarheid van de meeste jachten is het voor ons als binnenvaartschipper soms wat spannender dan we zouden willen. Voorspelbaarheid is immers de basis voor het veilig varen, zeker met een binnenvaart schip. We moeten altijd kunnen anticiperen, wanneer we enkel zouden reageren op wat er op ons af komt zouden we veel te laat zijn met ingrijpen.

In dat verband leek het me wel een idee om eens te beschrijven hoe een beroepsschip (verder binnenvaartschip te noemen, dat we voor ons beroep varen heeft weinig met de vaareigenschappen te maken) nou eigenlijk functioneert, wat de uitdagingen zijn en hoe een en ander in de praktijk werkt.

Laten we bij het begin beginnen:

Een binnenvaartschip is óf leeg (heeft geen lading in) óf is geladen (heeft dus wel lading in). Dat is een essentieel verschil.

Leeg schip (nog niet in onze eigen kleuren geverfd)

Geladen schip

Geladen schip

Een geladen vrachtschip is makkelijk te herkennen. Het ligt laag in het water, het grootste deel van het schip bevind zich immers ónder water.

Een geladen schip heeft per definitie een grote massa, namelijk de lading + het staal en de motoren van het schip zelf. In ons geval is dat meestal totaal ongeveer 400 ton, maar bij de wat grotere jongens kan dat snel oplopen, 3000 - 4000 ton is heel normaal en het echt grote spul kan nog veel meer meenemen.

Het geladen schip is dus letterlijk richting bodem gezakt en heeft dan ook een veel grotere diepgang dan wanneer het leeg is. 

Alle binnenvaart schepen zijn gebouwd om een specifiek vaarwater te kunnen bevaren, de maximale diepgang is dan ook speciaal berekend voor dat vaarwater. Dat wil in de praktijk zeggen dat een geladen schip soms niet meer dan centimeters of decimeters boven de bodem van het kanaal drijft.

Tijdens het varen moet die massa haar eigen gewicht aan water verplaatsen. Er zal dus in ons geval 400 ton water van plek moeten veranderen om ons te laten bewegen. Dat water moet ergens naartoe. Onder het schip is vanwege de diepgang vrijwel geen plek zodat al het water aan de zijkant langs het schip zal stromen. Het is niet direct zichtbaar maar het is een hele berg water.

Doordat dat water zich verplaatst ontstaat er zuiging: Heel simpel uitgelegd, er gaat water weg maar daar moet ook water voor in de plaats komen. Wanneer het schip niet exact in het midden van het meestal smalle kanaal (maximale afmetingen) vaart zal het al snel door die zuiging richting oever getrokken worden. Daarbij komt dat alle kanalen in het midden het diepste zijn, bij de maximale diepgang van het schip is er grote kans dat het schip aan de grond loopt waneer het teveel opzij gaat.

In Frankrijk is het op de hele kleine kanalen heel normaal dat twee elkaar tegemoetkomende spitsen (ons scheepstype) elkaar eigenlijk niet kunnen passeren. We proberen dan een plek te vinden waar het iets breder is maar zullen toch vaak allebei aan onze stuurboord kant omhoog lopen (vast komen te zitten). Met veel overleg en handwerk is het dan meestal wel mogelijk om elkaar te passeren, maar dat kan best een lange tijd duren. In het ergste geval zal er meer water in het kanaalpand moeten worden gezet zodat we iets meer diepgang krijgen.

Wanneer we geladen in zo'n kanaal varen proberen we meestal op onze maximaal mogelijke snelheid te varen, maar  omdat al dat water ook moet worden weggezet zal het niet mogelijk zijn om veel motorvermogen te gebruiken, dat zou alleen meer waterverplaatsing en zuiging opleveren. Daarom zullen we over het algemeen de motor hier langzaam laten draaien, meestal verlies je zelfs snelheid wanneer je harder wilt varen. Maximale snelheid is in dit geval dus heel erg langzaam.

Voor een ander schip is het vrijwel onmogelijk om ons te passeren. Wanneer een ander (leeg) binnenvaart schip ons zou willen oplopen (inhalen) zal dat terdege via de marifoon moeten worden afgesproken en zal er een geschikte plek gevonden moeten worden. Een geladen schip kan niet voorbij. Een pleziervaartuig (verder jacht te noemen) kan er wel langs, maar dat zal veel moeite kosten, Wij moeten volledig stil gaan liggen en zijn  dan volledig onbestuurbaar. Het jacht zal heel voorzichtig moeten passeren en daarna moeten wij weer helemaal op gang komen, die 350 ton massa moet weer in beweging worden gezet.

Dat is geen probleem, maar vaak zien we dat het jacht dan een uur later besluit om in het volgende dorpje vast te maken voor boodschappen of zo, waarna het doodleuk even daarna ons weer voorbij wil gaan. Vrijheid blijheid, maar over het algemeen stoppen we op dat soort kanalen één keer voor een jacht, daarna zullen ze er achter moeten blijven. Het is te ingewikkeld om steeds maar weer voor het zelfde scheepje te moeten stoppen.

Een geladen schip zal dus op een kanaal niet erg wendbaar zijn. Het kan ook slecht stoppen. We stoppen immers door de scheepsschroef in 'achteruit' te zetten. Dan wil die schroef ineens water van achter naar voor verplaatsen, maar door de diepgang etc. is daar geen plek voor, zodat dit achteruit slaan niet optimaal effectief is. Door de zogenaamde 'schroefwerking' zal het schip in ieder geval met het achterschip uitbreken (opzij gaan), het voorschip zal die beweging in tegengestelde richting volgen. Op die manier stoppen is dan ook een absolute noodmaatregel, wanner we willen stoppen zullen we dan ook altijd proberen om steeds langzamer te gaan varen en met een heel klein beetje achteruit en veel roer (sturen) geleidelijk de vaart eruit te halen. Het is dan ook niet mogelijk om ineens voor een brug of sluis te stoppen, we moeten dat rustig voorbereiden.

Dat alles is van toepassing op alle binnenvaartschepen op alle kanalen en in zeker zin ook op rivieren, hoewel daar nog heel veel andere krachten meespelen. Een binnenvaartschip ligt geladen bijna per definitie op maximale diepgang en heeft dus te maken met de boven omschreven natuurwetten.

Let wel, dit heeft niets met kunde of ervaring te maken, het zijn simpele fysieke krachten waar we mee te maken hebben.

Bruggen passeren

Wanneer een geladen binnenvaartschip een beweegbare brug moet passeren (vrijwel altijd op een smal kanaal) spelen er veel krachten.

Zoals beschreven is echt 'stoppen' geen optie, het schip zal langzaam drijvend richting kunstwerk moeten varen met hier en daar wat aanvullend motorvermogen (schroef 'in het werk') teneinde bestuurbaar te blijven. Hoe langzamer het schip gaat varen hoe minder controle de schipper over het schip zal hebben, de massa gaat een steeds grotere rol spelen en laat zich nog maar moeilijk in een andere richting verplaatsen. Wanneer het schip echt gestopt zou liggen duurt het lang voordat er weer enige snelheid is opgebouwd, die dode massa moet immers weer op gang worden gebracht. 

Een volledig gestopt schip zal ook nooit recht in een kanaal blijven liggen, de massa zet altijd nog wat door. De te passeren brug zal echter meestal ongeveer dezelfde breedte hebben als het binnenvaartschip, dat is immers gebouwd op de afmetingen van de kunstwerken. Het schip zal dan ook volledig 'gestrekt' (recht) door de brug moeten varen teneinde niets te raken. Dat gaat niet goed samen met een drijvend schip dat scheef in het vaarwater ligt, alweer een reden om niet echt te stoppen maar altijd langzaam richting kunstwerk te varen.

De schipper zal ondertussen via de marifoon (een radio verbinding) contact met de brugbediening hebben zodat kan worden overlegd waneer de brug open zal gaan. De schipper kan zo goed inschatten met welke snelheid de brug kan worden genaderd en de brugwachter weet dat er een geladen binnenvaartschip aankomt en kan de brug gereed maken voor opening.

Het schip zal dan langzaam richting brug varen en zal, zodra de brug voldoende open is om het schip te laten passeren, meer gang opbouwen om in de brugopening beter bestuurbaar te zijn. Let wel, in deze opening moet het verplaatste water van het schip ook weer weggezet worden (zuiging, schip wordt weer opzij gezet) waardoor het schip enige snelheid echt nodig heeft teneinde de brug nergens te raken.

Het is in dit stadium niet meer mogelijk om het schip nog te stoppen. Een noodstop zou zeker resulteren in het raken van de brug of de remmingwerken. Zodra de brugpassage eenmaal begonnen is zal ze moeten worden afgemaakt. Eventuele rode lichten worden dan ook op dit moment volledig genegeerd. Ze hebben ook geen functie, het binnenschip heeft immers via de radio direct contact met de bediening en kan veel gedetailleerder communiceren dan via lichten mogelijk is. Lichten op bruggen zijn in de praktijk bedoeld voor de jachten die zonder marifoon varen of die niet gebruiken.

De brugbediening verwacht ook dat het binnenvaartschip op deze manier de brug passeert. Iedereen heeft er belang bij om de brug zo snel mogelijk weer te kunnen sluiten, wachten op groene lichten voordat er gang gemaakt wordt zou veel te lang duren. Mocht de bediening aanmerkingen of aanwijzingen hebben dan worden die via de marifoon gecommuniceerd.

Het moge duidelijk zijn dat een jacht dat denkt nog wel even voor het binnenschip door de brug te kunnen zichzelf in een levensgevaarlijke positie manoeuvreert. Helaas komt dat in de praktijk wel veel voor, een van de redenen waarom de gemiddelde binnenschipper niet blij is met jachten bij een brug. Jachten schipper: Het binnenvaartschip dat de brug passeert kán niet opzij, u zult dus plaats moeten maken. Hierop is de voorrangsregel voor grote ten opzichte van kleine schepen gebaseerd, dat heeft niets met economisch belang te maken maar alles met natuurkunde.

Invaren van sluis Eefde met een 110 meter schip

Sluizen

In sluizen gelden vergelijkbare wetmatigheden. Het geladen schip zal over het algemeen weinig water onder het schip hebben en afhankelijk van de breedte ook niet veel ruimte aan beide zijkanten. Het verplaatste water kan dan ook niet goed weg en het schip zal veel tijd nodig hebben om in de de sluis tot stilstand te komen en om de sluis weer te verlaten zal enig motorvermogen onvermijdelijk zijn om het schip in beweging te krijgen. Het schroefwater kan echter niet weglopen en zal daardoor voor erg veel turbulentie in de sluis zorgen. Zelfs met onze spits hebben we in zo'n geval al snel last van het schroefwater van de grotere broers, iets waar we dan ook terdege rekening mee moeten houden. De oplossing is overigens simpel, goed vastmaken en nog even wachten met uitvaren tot het water weer wat tot rust is gekomen.

Rivieren en open water

Op open water zal een geladen schip zich totaal anders gedragen. Het verplaatste water kan alle kanten op en er is ruimte genoeg voor koersaanpassingen wanneer dat nodig of gewenst is. Het motorvermogen kan volledig benut worden en alles zal veel soepeler door het water bewegen.

Ook op rivieren zoals de Waal / Rijn / IJssel kan het goed voorkomen dat het binnenvaartschip heel diep ligt. Het schip zal namelijk de diepgang (het aantal te laden tonnen) aanpassen aan de waterstand van de rivier en proberen zoveel mogelijk mee te nemen. Het kan dus goed zijn dat een binnenvaartschip op een brede rivier toch nauwelijks manoeuvreerruimte heeft en gebonden is aan een heel specifieke plek in het vaarwater. Ook stoppen kan heel moeilijk zijn en zal opvarend zeker lang duren. Afvarend is stoppen vrijwel onmogelijk en zal het schip moeten opdraaien.

Veel jachten hebben de neiging om juist op de voor hen brede rivieren het midden van het vaarwater op te zoeken. Bedenk dan wel dat een binnenvaartschip misschien niet opzij kán en het jacht misschien rakelings moet passeren. Reactie van het jacht is dan wel een 'Kun je niet varen, je ziet me toch'. Het binnenvaartschip heeft u echt wel gezien maar kan helemaal niet goed uitwijken. Dan spreken we nog niet over de geldende voorrangsregels.

Varen op stroom is een heel aparte techniek, dat valt wat buiten dit kader, misschien dat ik daar later nog een keer wat over schrijf.

Met leeg schip vóór stroom door de Pont des Trous in Doornik

Leeg schip

Met leeg schip spelen er heel andere zaken.

Een leeg schip is te herkennen aan de hoogte: Vrijwel het gehele schip steekt boven water uit.

Waar een geladen schip vrij log is zal een leeg schip juist uiterst bewegelijk zijn, speelbal van wind en golven. Een leeg schip zal nooit stil in het water liggen, ieder zuchtje wind of de kleinste waterbeweging zal een grote invloed hebben. Een binnenvaartschip vaart leeg totaal anders dan geladen.

De scheepsschroef steekt met leeg schip meestal gedeeltelijk boven water uit en werkt daardoor niet goed. Veel lege schepen hebben leeg dan ook vrijwel geen 'achteruit' en kunnen dus niet goed stoppen. De schipper zal heel goed moeten anticiperen en een eventueel probleem al ver van tevoren moeten oppikken en de nodige maatregelen moeten nemen, meestal uitwijken.

Daarbij komt dat het lege schip een beetje achterover ligt. De machinekamer, gasolie tanks en woning in het achterschip hebben extra gewicht waardoor het schip achter wat meer inzinkt dan voor. Daardoor is er met leeg schip altijd een vrij aanzienlijke dode hoek vóór het schip, wettelijk maximaal 350 meter, met kamera an boord mag dat nog meer zijn. De foto hierboven geeft een beetje een idee. Let wel, we voldoen hier aan de wettelijke eis!

Met een 110 meter lang schip de sluis van Wijnegem invaren

Slecht zicht, geen achteruit, wind gevoelig, lang schip dus niet mogelijk om overal zomaar uit te wijken. Dit is duidelijk het uitgelezen moment voor een forse portie miscommunicatie met de jachten wereld.

Een jacht dat zich niet zeer voorspelbaar gedraagt zal bij de schipper al snel een hartverzakking teweegbrengen. Voor je het weet verdwijnt een jacht in de dode hoek en dan kun je enkel hopen dat het ook weer tevoorschijn komt. Je kan wel uitwijken, maar wat als dat jacht op dat moment heeft besloten om ook juist op die plek te gaan varen? Dan vaar je er met al je goede bedoelingen alsnog overheen. Alles gaat ook meestal nog vrij snel, je hebt meestal geen tijd om iemand naar het voorschip te sturen als uitkijk.

Daarom geld er een gouden regel: zorg dat je ALTIJD de schipper van een binnenvaartschip kunt ZIEN. Dan wordt jij namelijk ook gezien. Keep it simpel.

En die brugpassage met leeg schip?

Stoppen is lastig, hoewel dat met een goede boegschroef niet zo'n probleem hoeft te zijn (let wel, niet alle binnenvaartschepen hebben een boegschroef). Het zicht is minimaal, de zijkanten van de brug of sluis zijn vaak onzichtbaar vanuit de stuurhut. Het schip is extreem gevoelig voor zijwind en zal dus met snelheid door de brug moeten worden gevaren, met niet veel ruimte aan beide zijden.

Ook in dit geval kan er dus niet gestopt worden voor een rood licht, eenmaal begonnen moet de brugpassage worden afgemaakt. En in dit geval is het al helemaal zelfmoord wanneer een jacht denkt nog even voorlangs te kunnen.

Grand Ballast

In Grand Ballast op de Aisne. De radar mast moet nog omlaag.

In Frankrijk zijn de bruggen vaak zó laag dat wij daar met leeg schip niet onderdoor kunnen. Dat kunnen we oplossen door water in het ruim te laten lopen, we varen dan in ballast. En omdat het veel water is noemen we het op zijn frans 'Grand Ballast'.

We zien dan voor het schip helemaal niets meer want we liggen fors achterover.

Een schip in balast gedraagt zich een beetje als een geladen schip en een beetje als leeg schip. Meer waterverplaatsing, het achterschip ligt diep maar we zien weinig of niets, ook geen bruggen of sluismuren. Het vraagt wat oefening en ervaring om op deze manier te varen, temeer daar er op dit soort vaarwater per definitie veel sluizen en bruggen zijn.

Techniek

Er speelt nog iets anders.

Sinds de jaren '60 van de vorige eeuw zijn er aan boord van de binnenvaartschepen steeds meer technische voorzieningen gekomen. Het begon met radar en een marifoon en is langzamerhand uitgegroeid tot een uitgebreid pakket verplichte apparatuur.

Marifoon en radar

We zijn verplicht om twee goedgekeurde marifoons aan boord te hebben.

Willen we in mist kunnen doorvaren dan moeten we een voor de binnenvaart goedgekeurde radar hebben én moet de gezagvoerder een radar diploma hebben. Varen op radar is een techniek die geleerd moet worden. Op de foto een typisch radarbeeld zoals we dat op een frans kanaal zien.

Radar beeld op een klein frans kanaal. Het bereik is minimaal, we kijken zo'n 300 meter voor ons uit.

Stel je voor dat je buiten niets ziet door de mist en dat je op dit beeld zult moeten navigeren. Zijdelingse (draaiende) bewegingen van het schip zijn niet snel waar te nemen, daarvoor moeten we een indicator gebruiken die boven het radarbeeld zichtbaar is. Letterlijk varen op instrumenten.

AIS

De laatste jaren is er een geweldig hulpmiddel bijgekomen, de AIS.

In het kort: Alle binnenvaartschepen hebben verplicht AIS aan boord waardoor ze scheepsnaam, afmetingen, positie, koers en snelheid uitzenden, meestal samen met nog wat aanvullende gegevens. Deze gegevens zijn door de andere schepen te ontvangen en kunnen op een (verplichte) elektronische kaart zichtbaar worden gemaakt.

Op de afbeelding is ons eigen schip te zien in het midden van de ringen. Er komt een schip vanuit de tegenovergestelde richting (St Just). We kunnen aflezen dat dat schip 9.6 km/u loopt (wij lopen 13.0 km/u) en 85 x 8 meter groot is. Ook kunnen  we zien waar we elkaar met deze snelheden gaan ontmoeten (doorgetrokken streep bij ons, stippellijn bij het andere schip). De rondjes zijn stilliggende schepen, we kunnen dus concluderen dat we elkaar ter hoogte van een stilliggend schip gaan ontmoeten. 

Het bovenste deel van de kaart is een zgn 3D zicht waardoor we de vaarweg ook nog eens in perspectief zien.

Omdat het ook een elektronische kaart is zijn ook gegevens over de eerstvolgende sluizen, brughoogtes etc. zichtbaar.

Deze AIS in combinatie met de elektronische kaart (onder schippers gewoon 'AIS' genoemd) is onmisbaar geworden. De schipper vaart en vertrouwt volledig op de schat aan informatie die op deze manier beschikbaar is.

Eenzijdige techniek

Maar dat brengt meteen een levensgroot gevaar met zich mee.

Stel dat ik een ander schip wil gaan oplopen (inhalen). Ik kijk dan op de AIS waar een eventuele tegenligger vaart en bepaal op die manier of ik veilig kan gaan passeren. is er nog genoeg afstand? Mooi, via de marifoon het te passeren schip oproepen, deze zal afstoppen en we kunnen snel en veilig passeren.

Helaas hebben jachten over het algemeen nog geen AIS en zijn dus niet zichtbaar op onze AIS. Maar wij zijn daar zó aan gewend dat we daar niet altijd rekening mee houden. Er kan dus best een jacht varen op een plek waar wij dat niet verwachten, we zouden gewoon oplopen en er zou weinig plek overblijven voor het jacht.

AIS is niet verplicht voor jachten, dus het is een situatie waar we mee moeten leven. Daarom wel een advies aan jachten: Meld je regelmatig via de marifoon, kijk goed uit, houd altijd je stuurboord wal. Het is de fout van het binnenschip dat teveel op zijn AIS vertrouwd, maar daar heb je zo weinig aan als je onder het schip terechtkomt.

Onze stuurhut met de navigatie apparatuur. Voor een binnevaart schip een hele simpele opstelling, de meeste collega's beschikken over veel meer ruimte.

Technology Gap

Het binnenvaartschip heeft steeds meer nuttige apparatuur (moeten) plaatsen. Dat kost veel geld, dat hele pakket zoals hierboven beschreven kost je al snel minimaal € 25.000

Onderdeel van de bedrijfskosten, maar toch.

Het gemiddelde jacht heeft echter niets van deze apparatuur aan boord, zelfs geen marifoon. Communicatie en gegevensuitwisseling tussen jacht en binnenschip is dus onmogelijk.

Ook dat kan basis zijn van enige ergenis aan boord van het binnenvaartschip. Wij hebben veel geld uitgegeven aan veiligheid terwijl de jachten wereld daar niet toe bereid lijkt. Voor € 500 heb je een uitstekende marifoon aan boord, een keer voltanken is duurder. Het daarbij horende marifoon examen stelt niets voor. Is dat nu teveel gevraagd? Dan hebben we het nog even niet over de AIS die de veiligheid zó enorm bevordert.

Ervaring

Ooit hoorde ik een jachten schipper eens een binnenvaart schipper verwijten dat deze 'niet kon varen' en 'niets op het water te zoeken had', via de marifoon, dat dan weer wel.

Er was duidelijk iets niet helemaal gegaan zoals verwacht en daar was de goede man waarschijnlijk nogal van geschrokken.

Laten we duidelijk zijn, niet alle binnenschippers kunnen even goed varen, zoals je in elke beroepsgroep tegenkomt. Iedere schipper brengt een eigen persoonlijkheid mee en niet iedereen heeft evenveel geduld met andere vaarweg gebruikers.

Maar ze hebben wel allemaal een schat aan ervaring, niet te vergelijken met zelfs de meest bevaren jachten schipper.

Voordat een binnenschipper zelfs maar examen mag doen voor het Groot Vaarbewijs of Rijnpatent moet er 4 jaar aantoonbaar vaartijd worden opgedaan op binnenvaart schepen. Vaartijd in weer en wind, mist, nacht, in de vliegende storm, 's zomers en 's winters. Dat zijn vaaromstandigheden waar de gemiddelde jachten schipper geen benul van heeft.

En dan begint het pas. De binnenvaart schipper vaart dag in dag uit, het hele jaar door en blijft aan de ervaring bouwen.

Reken even mee:

Wij klokken met ons schip ongeveer 2500 motoruren per jaar en dat geld ook wel zo’n beetje voor de collega’s. Binnenvaart in 24/24 is twee weken thuis en zal grosso modo ook op ongeveer dat aantal uren vaartijd p/j komen, zoals gezegd in weer en wind.

Laten we dan een pleziervaarder nemen, stel dat die tussen april en september ieder weekend vaart, een paar weken vakntie heeft, dan kom ik op ongeveer (afgerond voor de eenvoud) 250 uur per jaar vaartijd.

Dat is dus 10% van wat de binnenvaart schipper per jaar vaart, en dat enkel onder optimale omstandigheden, ‘s zomers / overdag. 

Dat wil dus ook zeggen dat een ervaren pleziervaarder met 10 jaar ervaring vergeleken met wie dan ook in de binnenvaart nog maar net komt kijken, die 10 jaar zijn immers te vergelijken met 1 jaar binnenvaart. Ik durf dus te stellen dat de eerste de beste beroeps matroos meer ervaring heeft dan het merendeel van de pleziervaarders, om nog maar te zwijgen van de gediplomeerde schipper, die over het algemeen pas na 4 jaar vaartijd (=40 jaar pleziervaart) examen mag doen. De varende schipper heeft meestal (veel) meer jaren achter het roer aan ervaring opgedaan.

's Avonds varend op een kanaal in Frankrijk in de winter. We gebruiken schijnwerpers om nog iets te kunnen zien.

Met een 110 meter lang schip verlaten we de oude sluis van Ivot-Ramez

RoelandComment