Op de rivier
In de opvaart op de Maas
Varen op een rivier is niet te vergelijken met het varen op een kanaal of op open water zoals het Hollands Diep, Zeeland of het IJsselmeer.
Een rivier is vaak erg mooi, bij het juiste licht zelfs schilderachtig, maar laat je niet in slaap wiegen, ze kan verraderlijk zijn en je zult altijd wakker moeten blijven.
Het lijkt zo simpel. We kennen allemaal rivieren, in Nederland de drukke en machtige Waal, de Lek, de Gelderse IJssel en nog veel meer. Allemaal een heel eigen karakter, maar er is één eigenschap die ze allemaal delen:
Een rivier stroomt.
Eigenlijk valt het water van boven naar beneden. Letterlijk. Denk aan een waterval die van een berg af komt denderen, dat is een rivier in optima forma.
Zo is het hoogteverschil op de Rijn tussen Basel en Bonn 184 meter.
Als je de rivier opvaart van Bonn naar Basel moet je je schip dus in relatief korte tijd 184 meter omhoog tillen! Daar zitten overigens wel wat sluizen tussen die dat hoogteverschil gedeeltelijk helpen overbruggen.
Door dat hoogteverschil ontstaat er stroming, het water stroomt van boven naar beneden. Voor de scheepvaart is dat stromen zo belangrijk dat de terminologie er helemaal mee is verweven.
Ik ga de Rijn en dus ook de Waal verder als voorbeeld gebruiken, dat is immers de ultieme rivier in ons deel van West-Europa.
Opvaart
Wanneer je stroomopwaarts vaart ga je letterlijk 'naar boven'. Een voorbeeld: Bazel ligt ten zuiden van Keulen. Maar stroomtechnisch gezien ligt het hoger de rivier op. Voor een varensman ligt Bazel dus boven Mainz.
We zeggen dan ook 'in de opvaart' als je stroomopwaarts vaart. Schippers zeggen via de marifoon dan ook vaak 'kom goed boven' wanneer ze met een collega praten die in de opvaart is. Sommige schippers spreken ook wel van ‘bergvaart’ of ‘te berg’, een germanisme.
Een schip in de opvaart heeft dus stroom tegen.
Om niet achteruit te varen zal het schip minimaal de stroomsnelheid moeten evenaren. Stel dat de rivier 6 km/u stroomt (het water komt met 6 km/u naar beneden). Als dat opvarende schip zelf ook 6 km/u door het water loopt zal het ten opzichte van de oever stil staan.
Om snelheid te maken ten opzichte van de oever zal het dus meer dan 6 km/u door het water moeten lopen. Wanneer het schip 10 km/u door het water loopt komt het in dit voorbeeld effectief 4 km/u vooruit. Op de rivier heb je relatief veel motorvermogen nodig, je moet vaart kunnen maken.
Afvaart
Een schip dat van boven naar beneden vaart gaat 'naar beneden', we zeggen dan dat het 'in de afvaart' is, of de weer uit het Duits afkomstige term 'daalvaart' of ‘te daal’. Het heeft de stroom mee.
Het afvarende schip vaart ten opzichte van de wal minstens even hard als dat het water stroomt. Om bestuurbaar te blijven zal het afvarende schip nog wat harder willen varen dan de stroomsnelheid, een schip moet niet drijven maar varen. Gebruiken we even het voorbeeld van hierboven, dan zal een afvarend schip dat zelf 4 km/u ten opzichte van het water vaart met een stroomsnelheid van 6 km/u met 10 km/u effectief vooruit komen ten opzichte van de wal.
Het verschil in snelheid tussen gelijkwaardige schepen in de opvaart en in de afvaart is dus aanzienlijk.
Varen in de opvaart
Opvarend heeft een schip dus met twee krachten te maken: Het moet tegen de kracht van het stromende water in snelheid maken + een hoogteverschil overwinnen, het eigen gewicht omhoog tillen als het ware.
Zo'n opvarend schip lijkt vanaf de wal langzaam voorbij te varen maar is in werkelijkheid bezig met een enorme krachttoer. De motor zal vrijwel op volle kracht draaien, zeker wanneer het schip geladen is en dus ook nog eens een keer de massa van de lading omhoog moet tillen.
Diepgang
Een geladen schip steekt voor het grootste deel onderwater (zie het blog Afstand). De eigenaar van het schip zal proberen zoveel mogelijk lading in een keer mee te nemen en zal daarom proberen het schip zo diep mogelijk te laden.
Maar hoe diep is 'zo diep mogelijk'?
Dat is een hele wetenschap. De hoeveelheid water in een rivier varieert vrijwel constant en daarmee varieert de afstand tussen de rivierbodem en het wateroppervlak, we noemen dat de waterstand. Die wordt op de Rijn steeds gemeten en die waarden worden gepubliceerd. We noemen dat de Pegel standen. Om het moeilijk te maken is de rivier ook niet overal even diep, er zijn diepe en ondiepe riviergedeelten. Dat is iets anders dan de buitenbocht die dieper is dan de binnenbocht.
Een Rijnschipper leert tijdens de uitgebreide opleiding hoe deze Pegel standen moeten worden vertaalt naar echte waterstanden en de bijbehorende diepgang waarmee nog veilig gevaren kan worden.
De juiste diepgang bepalen voor je voorgenomen reis is nog een hele kunst. Je gaat je schip immers laden voordat je op het eigenlijke ondiepe gedeelte van de rivier vaart, daar kunnen zelfs aardig wat dagen tussen zitten wanneer je helemaal naar de Boven-Rijn moet. Toch zul je van te voren moeten bepalen hoe diep je straks op dat ondiepe gedeelte zult kunnen varen. Wanneer de waterstand ineens onverwacht snel daalt zal menig schipper in de stuurhut het niet naar zijn zin hebben, het kan zelfs voorkomen dat het écht te ondiep wordt en dat het schip een gedeelte van de lading voortijdig moet gaan lossen, 'lichten', vaak op kosten van de schipper.
De geladen binnenvaartschepen op de rivier zullen zo diep mogelijk liggen en daarom moeten ze in het diepste stuk van de rivier varen. Een geladen schip met als eindbestemming de Ruhr is zelfs op de Waal vaak al gebonden aan een heel specifieke plek in het water, daar kan een verschil van enkele tientallen meters al veel uitmaken.
Stroming
Een opvarend schip heeft niet alleen te maken met de kracht van het water maar ook met de richting van die stroming.
Door de lengte van het schip kan het zelfs zo zijn dat het voorschip op een andere manier door de stroming beïnvloed wordt dan het achterschip. Met name de veel voorkomende dwarsstromen moet je van tevoren zien aankomen en opvangen.
Door vaart te minderen, of zelfs de snelheid zo ver te laten afnemen dat de snelheid door het water gelijk is aan de stroomsnelheid, kan het schip 'stoppen', het schip ligt dan stil t.o.v. de wal.
Let wel, de motor draait dan nog steeds redelijk hard want de stroomsnelheid moet nog steeds overwonnen worden, maar de SOG is 0. Nog langzamer varen kan niet, dan zou het schip achteruit gaan en al snel onbestuurbaar worden.
Binnen en buitenbocht
Een rivier stroomt nooit recht naar beneden maar meandert, er ontstaan bochten. Zonder die bochten zou de rivier nog veel harder stromen.
We kennen op de rivier binnenbochten, die we ook wel de ‘ort’ noemen en buitenbochten die we ook wel de ‘hang’ noemen.
Een opvarend schip zal er belang bij hebben om zo min mogelijk stroom tegen te hebben. Tegelijkertijd moet er wel voldoende diepgang zijn om snelheid te kunnen maken.
Sommige schepen kiezen er daarom voor om opvarend de binnenbocht te nemen. Ze steken dan over naar de andere kant van het vaarwater en gaan zo dicht mogelijk onder de binnenbocht varen, om zo min mogelijk last te hebben van de stroom. De rivier zal het snelle rivierwater immers voor een deel naar de buitenbocht duwen. Zodra de binnenbocht bereikt is valt het stroomvoordeel weg en komt het schip langzaamaan in de buitenbocht terecht. Daarom zal het schip zo snel mogelijk weer de eigen oever willen opzoeken en zal het dus het water weer oversteken.
In de opvaart bij Krefeld. We varen met blauw bord bijgezet door de binnenbocht. Nog dichter bij de bakboord varen wal gaat niet in verband met de diepgang
Met stroom mee (afvarend) is de oever aan de rechter kant van de rivier de rechter oever en is de oever aan de linker kant van de rivier de linker oever. Dit zijn vaste begrippen, de rechter en linker oever zijn altijd aan de zelfde kant van de rivier en zullen niet van naam veranderen als men opvarend of afvarend is. Deze begrippen rechter en linker oever zijn erg belangrijk in de riviervaart en worden heel veel gebruikt. De rode tonnen (indien aanwezig) liggen aan de rechter oever, de groene dus aan de linker oever. Een ezelsbruggetje is dan ook ‘rood rechts naar zee’.
Wanneer een opvarend schip de rivier oversteekt gaat het aan de rechter oever varen. Zodra het de ‘eigen’ oever weer opzoekt gaat het terug naar de linker oever.
Een collega, de Syndicus, waarmee we samen leeg de rivier op varen richting Worms om daar te gaan laden. Hier varen we in de Maingau en nemen we een binnenbocht vlak bij de tonnen. We hebben het blauwe bord bij staan
Blauw Bord
Wanneer een opvarend groot schip aan de rechter oever wil gaan varen is het niet handig om de afvarende schepen nog steeds aan bakboord te ontmoeten, daar is immers geen plek meer. Om aan de afvarende schepen duidelijk te maken dat deze het opvarende schip beter aan haar stuurboordzijde kunnen ontmoeten zal het grote schip een blauw bord én een knipperlicht laten zien. De afvarende schepen wordt dus niet gevraagd om aan de andere oever te gaan varen, enkel om stuurboord op stuurboord te ontmoeten.
In dit geval neemt de opvaart het initiatief voor een blauw bord, de afvaart reageert daarop.
Door de diepgang zal een geladen opvarend schip in de binnenbocht aan de rechter oever (met het blauwe bord bijgezet) toch nog op enige afstand van de oever of eventueel aanwezige rode tonnen varen. Wanneer er rode tonnen liggen kan vrijwel ieder klein schip rustig buiten de tonnen varen. Er staat daar water genoeg, de tonnen zijn neergelegd voor de diepte van de geladen vrachtschepen.
Een leeg opvarend groot schip zal dichter bij de tonnen of de ondiepte varen, soms zelfs buiten de tonnen rij, omdat het vergeleken met een geladen schip immers een veel kleiner diepgang heeft.
Het blauwe bord is op de rivier in principe bedoeld als teken voor grote schepen onderling. Toch is het geen vrijblijvend signaal, ook van een klein schip wordt verwacht dat het in dat geval stuurboord op stuurboord ontmoet.
Veel schepen kiezen ervoor om opvarend toch de buitenbocht aan te houden. Deze schepen willen graag zo veel mogelijk water onder het schip hebben en lopen sneller in de diepe buitenbocht.
Oplopen
Inhalen is ook op een rivier voor grote schepen onderling niet eenvoudig.
Doordat beide schepen vele tonnen water verplaatsen zal het inhalende schip tijdens het inhalen (oplopen) een aanzienlijke watermassa moeten wegdrukken. Zodra de twee schepen ongeveer op gelijke hoogte varen houd de waterverplaatsing het oplopende schip vast en het zal zonder aanvullend ingrijpen niet langs het opgelopen schip kunnen komen.
Het opgelopen schip zal dan ook vaart moeten verminderen totdat het oplopende schip vrij is van de waterverplaatsing (zuiging). Dat kan lang duren, een oploop actie kan zo maar een half uur of meer in beslag nemen.
Het helpt om veel afstand te nemen tussen oplopend en opgelopen schip. Het oplopende schip zal daarom indien mogelijk zo ver mogelijk van het andere schip gaan varen, mogelijk zelfs de andere oever kiezen. Als er afvaart aankomt kan het zijn dat dit oplopende schip het blauw bord bij zet.
Door de afstand speelt de waterverplaatsing in dat geval een veel kleinere rol en zal in het ideale geval het opgelopen schip niet eens hoeven af te stoppen.
Het kan dus goed zijn dat ook zonder binnen / buitenbocht een opvarend schip de rechter oever kiest en een blauw bord laat zien.
Varen in de afvaart
In de afvaart (van boven naar beneden) verandert alles.
De stroming sleurt het schip mee en bepaalt de minimum snelheid ten opzichte van de wal. Om bestuurbaar te blijven zal het schip zelf ook nog eens snelheid (gang) door het water moeten maken.
Op die manier worden vanzelf grote snelheden behaald en daar is niets aan te doen, zelfs als de schipper dat zou willen. Een afvarend schip zet door.
Stoppen
Een afvarend schip stoppen is vrijwel niet mogelijk, de stroomsnelheid is daarvoor te groot. Een schip heeft geen rem, het kan enkel snelheid verminderen totdat het min of meer stil ligt. Maar door de stroming komt het ten opzichte van de wal nooit stil te liggen en zal het dus effectief achteruit moeten varen om ten opzichte van de wal echt helemaal tot stilstand te komen en dat is op stromend water vaak niet mogelijk zonder voorbereiding. Wanneer een afvarend schip in geval van nood moet stoppen kan het maar een ding doen: keren (opdraaien).
Opdraaien kan alleen als er voldoende ruimte is.
Een schip dat op de rivier keert zal door de stroom naar beneden toe worden meegenomen op het moment dat het tijdens de draai dwars in de rivier komt te liggen. Het zal dwars liggend stroomafwaarts drijven. Zodra de draai is begonnen kan er niet meer mee gestopt worden.
Voor dat een schip gaat keren en dus effectief de rivier even gaat blokkeren, zal het de andere vaarweggebruikers via de marifoon waarschuwen.
Maar de hoofdregel is: Een afvarend groot schip KAN niet stoppen.
Buitenbocht
Door de snelheid zal een afvarend schip richting buitenbocht worden geduwd (middelpuntvliedende kracht), het hele schip wordt zijdelings weggezet.
Wanneer het schip in de buitenbocht te ver naar de oever wordt gedrukt kan dat enkel worden opgelost door van de oever weg te sturen. Maar dat kan weer enkel gebeuren door de kop van de oever af te sturen en dus het achterschip nog dichter naar de oever te sturen, we sturen immers met het achterschip (een kopschroef heeft bij deze snelheden geen enkel effect).
Het netto resultaat is in dat geval dat het schip steeds verder de buitenbocht wordt ingeduwd en daar is niets aan te doen. De enige oplossing is voorkomen dat je te ver in de buitenbocht terecht komt.
Daarom zal een afvarend schip zoveel mogelijk het midden van het vaarwater aanhouden en de echte buitenbocht proberen te vermijden. Op sommige stukken van de Rijn is dat niet mogelijk en zal er met veel vakmanschap moeten worden genavigeerd, bijvoorbeeld in het riviergedeelte dat we het 'gebergte' noemen, tussen Bingen en St.Goar.
In het algemeen kun je stellen dat opvarende schepen dicht bij de beide oevers zullen varen terwijl de afvaart het midden aanhoud.
We zijn met geladen schip afvarend in het gebergte (bij de Lorelei). We moeten een scherpe draai naar stuurboord maken, zijn daar effectief zelfs al mee bezig. Wanneer we de draaiing te laat zouden inzetten komen we in het vaarwater van de opvaart. We varen hier ongeveer 25 km/u
Terminologie
Door al dat speciale vaargedrag dat de rivier ons opdringt zijn er een aantal hele specifieke termen ontstaan die tijdens marifoon communicatie (en aan boord) veel gebruikt worden.
Helaas gebruikt de binnenvaart vrij veel verschillende termen voor dezelfde dingen, het is immers een internationale gemeenschap. Taal is een levend iets en de gebruikte uitdrukkingen zijn in de loop der tijd veranderd. Ik noem in dit blog de meest gebruikte namen maar er bestaan soms ook andere wat oudere synoniemen voor.
Wanneer een schip in de opvaart is en gaat keren (in de afvaart wil gaan) zal het 'Kop voor nemen'.
Een afvarend schip dat keert en stroomopwaarts gaat is aan het 'Opdraaien'.
Een afvarend schip dat zonder keren direct een haven of zijkanaal in wil varen zal 'Kop voor' die haven ingaan.
Het zal dan zoveel mogelijk vaart terugnemen en de draai zó plannen dat het schip al afvarend de bewuste haven indraait. Dit vereist veel vakmanschap en plaatselijke kennis.
Is er niet genoeg plek of durft de schipper het niet aan dan zal een afvarend schip in zo’n geval eerst moeten opdraaien en zal het schip dus eigenlijk aansluitend opvarend de haven invaren. Dit is bijna altijd veiliger maar zal veel meer tijd in beslag nemen, het schip moet immers weer tegen de stroom in terug naar de haven varen.
Een schip kan ook besluiten om achteruit varend een haven in of uit te varen. Soms zegt men dan dat schip 'Over stuur' de haven invaart (‘stuurwerk’ eerst).
Afmetingen
In het algemeen zijn grote schepen op de rivier relatief groot en lang. Zodra er wordt opgedraaid of kop voor wordt genomen zal zo'n schip al snel tijdelijk een groot deel van de rivier blokkeren.
De schipper zal daarbij proberen om met de andere vaart rekening te houden, maar dat is niet altijd mogelijk. Zeker bij het opdraaien is er vaak maar één moment dat het echt kan gebeuren, anders is het schip door de snelheid al weer veel te ver de rivier afgezakt.
Het kan daarom voorkomen dat de afvaart ook op een drukke rivier opdraait. De andere schepen worden in dat geval verondersteld om indien nodig vaart te minderen, wat opvarend immers niet zo heel veel moeite kost. Een en ander zal ruim van te voren via de marifoon worden aangekondigd.
Kribbetjes varen
Sommige schepen varen opvarend zó langzaam dat ze proberen om 'kribbetjes te varen'. Tussen de rivier kribben staat vaak een opwaartse retour stroom die kan helpen om het schip omhoog te duwen.
Vroeger werd er echt tussen de kribben in gevaren maar dat is met de huidige snelheden en afmetingen niet meer goed mogelijk.
Toch kan er door heel precies dicht bij de kribben te varen veel snelheid gewonnen worden. Een schip dat normaal nog maar 3 km/u vaart kan per krib al snel een duwtje in de rug krijgen waardoor de gemiddelde snelheid kan verdubbelen. Dat zijn belangrijke verschillen.
We varen kribbetjes boven Duisburg-Ruhrort. We proberen zo dicht mogelijk bij de kribben te varen, vooral net beneden de bovenstroomse krib heb je het meeste stroomvoordeel
Het gevaar is dat de krib ook onder water nog verder doorloopt maar dat kun je niet zien. Hoe ver kun je bijvaren?
Kribben varen levert een langzaam schip veel snelheid op maar is niet zonder risico. Je moet ook rekening houden met schepen die je oplopen en je opzij kunnen zetten én water weghalen onder je schip.
Rijnpatent
Om de Rijn te mogen bevaren moet een schipper van een groot schip een Groot Rijnpatent hebben. Dit is het 'hoogste' certificaat dat er in de binnenvaart bestaat, een bezitter van een Rijnpatent hoeft geen Groot Vaarbewijs I of II te hebben.
Na het behalen van de examens voor de normale kennis voor Groot Vaarbewijs I én II, waarvoor je pas na een aantal jaren vaar- en leer tijd examen mag doen, moet de kandidaat schipper examen doen per Rijn kilometer, vanaf de Duitse grens, de zogenaamde Strecken Kenntnisse. Je moet iedere ondiepte, oeverplaats, ton en noem maar op uit het hoofd kennen. Het is een beetje te vergelijken met 'The Knowledge' die de Londense taxichauffeur moet kennen.
Je kunt je Rijnpatent per riviergedeelte (Strecke) halen, als je bijvoorbeeld enkel naar Ruhrort vaart is een Rijnpatent (Kenntnisse) tot Ruhrort voldoende, altijd vanuit Nederland gerekend. Je mag dan echter geen ander gedeelte van de Rijn bevaren. Veel schippers hebben een patent tot Mannheim. Tussen Mannheim en de eerste sluizen is de rivier heel lastig te bevaren en wordt er heel vaak een loods aan boord genomen, zeker wanneer een schipper er niet zo heel vaak komt. Anderen hebben een patent voor de hele rivier, tot aan suis Birsfelden bij Bazel.
Voorspan
Op sommige stukken van de Rijn kan het zó hard stromen dat een geladen schip met vol motorvermogen niet meer tegen de stroom kan opkomen. Het staat dan effectief stil t.o.v. de oever hoewel de motor er vol op staat. Dit kan met name in het gebergte' het rivier gedeelte tussen Bingen en st.Goar, voorkomen.
Daarom zijn er op die plaatsen speciale sleepboten gestationeerd die het schip tegen betaling een extra trekje kunnen geven.
Het vastmaken en losmaken van zo'n sleepboot is niet zonder risico voor de scheepsbemanning. Het eigen schip vaart volluit en de sleepboot moet die snelheid evenaren en tegelijkertijd in de zeer sterke stroming dicht bij het voorschip komen. Er wordt dan door de sleepboot een losse staaldraad (de strang) over gegeven en uitgevierd, zonder lus, die de bemanning op het eigen voorschip via slagen om de bolders al varend moet zien te beleggen. De sleepboot begint dan langzaamaan te trekken. Eén fout en je verspeelt handen, vingers of voeten.
Het losmaken is nog gevaarlijker. De schepen varen door, de slagen van de staaldraad worden van de bolders gehaald en zullen grote krullen aan dek maken. De sleepboot trekt ondertussen de staaldraad binnen. Er zal op dit moment maar één iemand op het voordek zijn die heel goed op de bewegende staaldraad zal moeten letten. Een fout kan dodelijk zijn.
Varen op de Rijn is niet voor de beginner.
Je mag pas examen doen voor je Strecke nadat je het bewuste traject een aantal malen aan boord bij iemand anders hebt gevaren, opvarend en afvarend beide minimaal 8 keer. Je moet dan al een groot vaarbewijs II gebben.
Pleziervaart op de Rijn
Je moet je ernstig afvragen of je als pleziervaarder iets op de Rijn te zoeken hebt. Het is een gebied met heel eigen regels en gewoonten waar je al snel als een buitenstaander wordt beschouwd. Je krijgt geen millimeter extra ruimte want die is er simpelweg niet. Ook is een Nederlands klein vaarbewijs niet altijd voldoende, voor schepen langer dan 15 meter heb je in Duitsland een Sport Rijnpatent nodig.
Andere rivieren
Ik gebruik de Rijn als voorbeeld, maar los van de speciale wettelijke regels, de Rijn certificering en ervaring zijn de basis regels voor alle rivieren hetzelfde, zeker in Nederland. Afvarende grote schepen zullen het midden van de rivier aanhouden, afvaart kan niet stoppen, opvaart zoekt stroomvoordeel waar mogelijk.